Что будет если в самолете заглохнут все двигатели

Необходимость аварийной посадки может возникнуть по всевозможным причинам. В большинстве случаев это происходит ввиду технической неисправности судна, вызвавшей отказ оборудования борта.

Метеоусловия

Как показывает статистика, удачная посадка самолёта на воду в первую очередь зависит от погодных условий. Сложные метеоусловия влекут за собой неспокойную водную поверхность. Это требует необходимого учета направления волн и их высоты. Именно от этого зависит поведение борта в момент контакта. Если правильно оценить эти критерии, сложности между посадкой на спокойную гладь или в бушующее море не обнаружится.

Самолёт в это время оказывается под колоссальными нагрузками, а малейшая ошибка экипажа станет причиной его разрушения. Грамотные действия командира судна, выбор правильного курса снижения, высоты и скорости – всё это играет немаловажную роль в спасении жизней, собственных и пассажиров.

Важно! Борт должен заходить на посадку параллельно волнам, сажать самолёт по их направлению категорически запрещено.

Тип судна

В ситуации, когда самолёт падает в воду, тип судна является довольно важным нюансом. Здесь необходимо учитывать такие критерии:

• Запас прочности фюзеляжа должен обладать существенным резервом.
• Чем больше масса и размеры лайнера, тем выше шансы на успех.
• Шасси самолёта обязательно должны быть сложены. В противном случае в момент контакта с поверхностью, они будут играть роль якоря, что приведёт к крену и поломке крыльев.

Сравнение гражданских самолетов

Современные пассажирские авиалайнеры обладают всем необходимым, поэтому при возникновении такой ситуации, проблем возникнуть не должно. Исключением являются случаи, когда та или иная техническая неисправность не позволяет гарантировать выполнения безопасной посадки.

Грамотные действия экипажа

Команда может контролировать поведение самолёта до первого соприкосновения с водой. После этого экипаж теряет управление, и лайнер маневрирует по инерции. Таким образом, если командир и пилот выполнили все необходимые действия и расчёты верно, риск серьёзного повреждения судна и опасности для людей минимизирован.

В процессе обучения борт экипаж подробно изучает и нарабатывает навыки, позволяющие успешно выполнить «приводнение», на тренажёре-симуляторе.

Первый день после отпуска

4 июля 1989 года, в День независимости США, военный летчик 1-го класса полковник Николай Скуридин поднялся в небо впервые после отпуска.

Начальник политотдела 239-й истребительной авиационной дивизии Северной группы войск должен был, согласно плану, выполнить два вылета с польского аэродрома Колобеж.

Первый контрольный полёт для восстановления навыков техники пилотирования на учебно-боевом самолёте прошел без каких-либо замечаний. Теперь Скуридину предстоял вылет на МиГ-23. Эта машина к тому времени уже была далеко не самой новой, но вполне надежной и проверенной.

Но «боевой конь» полковника Скуридина почему-то решил взбрыкнуть. Уже на 41-й секунде полета произошло внезапное уменьшение оборотов двигателя. МиГ стал снижаться, и Скуридин, убежденный, что двигатель заглохнет совсем, доложил руководителю полетов о намерении катапультироваться. Летчик получил добро и покинул гибнущий самолет. При приземлении полковник повредил руку.

Классификация турбулентности

Турбулентность подразделяется на легкую, умеренную и сильную.

1. Легкая турбулентность — незначительные, неустойчивые изменения высоты или положения:

• жидкости дрожат, но не выплескиваются из чашек;
• тележки могут легко маневрировать;
• пассажиры способны почувствовать легкое напряжение от ремней безопасности.

2. Умеренная турбулентность. Изменения происходят из-за высоты или положения, но с большей интенсивностью, чем легкая турбулентность. Самолет остается под контролем все время:

• жидкости выплескиваются из чашек;
• трудно ходить или стоять, не балансируя и не держась за что-либо, с тележками трудно маневрировать;
• пассажиры испытывают определенную нагрузку на ремень безопасности.

3. Сильная турбулентность. Большие, резкие изменения высоты. Обычно вызывает большие колебания воздушной скорости:

• предметы падают;
• ходьба невозможна;
• пассажиры насильно прижаты к ремням безопасности.

Иногда во время работы происходят сбои в двигателе, и экскаватор глохнет. В таких случаях вы сразу почувствуете потерю мощности, техника перестанет развивать обороты двигателя и не заведется.

В некоторых случаях можно самостоятельно определить и даже исправить причину поломки. Существует несколько распространенных причин таких неисправностей:

1. Отказ датчика уровня топлива и полная выработка топлива в баке

Проверьте датчик уровня топлива — он мог отказать, что привело к выработке топлива «в 0» в дизельном двигателе.

Откройте бак и посмотрите визуально или с помощью приспособлений, есть ли в баке топливо. Если датчик «завис», а в баке сухо, то следует поменять датчик. Так же может быть и наоборот: при полном баке показывать «0».

Вероятность повторения такой поломки высока. Поэтому в дополнение к встроенному датчику уровня топлива лучше установить альтернативный — через спутниковую навигацию. Такой датчик гораздо надежнее. Он передаёт точную информацию об остатках топлива на компьютер или телефон в любую точку мира.

2. Низкое качество дизельного топлива

Импортная спецтехника очень капризна к качеству дизельного топлива, поэтому всегда стоит обращать внимание на его качество и заправляться только у проверенных поставщиков. Низкая цена на ДТ должна настораживать.

Если вы подозреваете, что причина в топливе, необходимо визуально осмотреть его — проверить цвет и наличие инородных частиц.

Бывают случаи, когда при заправке с топливозаправщика напрямую в бак попадают частицы целлофана и другого мусора. Они забивают трубки топливопровода и фильтры. В этом случае необходима промывка бака и продувка топливных шлангов.

3. Низкое качество дизельного топлива

Далее необходимо проверить состояние всех фильтров.

В первую очередь, это касается топливного фильтра. Необходимо слить из него конденсат и осадок, произвести визуальный осмотр. Если визуально было много грязи, то обязательно меняйте все топливные фильтра.

Зимой важно проверить, не образовались ли парафины. Если вы зимой использовали летнее ДТ, то также необходимо слить всю солярку, отогреть или поменять фильтра и залить уже зимнее ДТ. Всегда необходимо вовремя проходить плановые ТО и менять все фильтры.

4. Негерметичность топливной системы

Во время работы и вибрации нередко возникают перетёртости шлангов, ослабление хомутов. Возможны сколы на стеклянных чашах топливного фильтра. Это влечет за собой подсос воздуха, вследствие чего работа двигателя становиться нестабильной. Порой хватает подкрутить один хомут и машина опять в строю.

Многие, конечно, об этом знают, но почему-то забывают это делать и проверять. А любая техника требует бережного отношения и своевременного обслуживания. За более подробной консультацией вы можете обратиться к специалистам ООО «Арендной Компании «Сокол» или к Официальному дистрибьютору техники JCB в России «ЛОНМАДИ».

На время ремонта можно взять в аренду подменный экскаватор, чтобы не нарушать сроков проведения работ. В нашем каталоге представлена надежная спецтхеника JCB, с помощью которой можно выполнить почти все виды строительных работ. Звоните нам: +7 (499) 398-70-90, и мы подберем подходящую модель.

Этот звуковой сигнал переводится как Cabin crew take your seats. Сообщение для кабины экипажа о том, что они должны занять свои места.

По официальным данным, кислород используется при разгерметизации салона в разреженных слоях атмосферы. По другой версии, кислородные маски нужны, чтобы при аварийной ситуации подавить панику среди пассажиров.

Вторая версия мне кажется более логичной, хотя бы потому, что по правилам вначале взрослый надевает маску на себя и уже потом на ребенка. Конечно, хлебнул кислородика, успокоился, паника отошла на задний план и спокойно уже на ребенка надел. Дети же не всегда понимают, что происходит и, скорее всего, не будут испытывать такую же паническую атаку, как взрослый человек.

Ну и на последок, хочется привести статистику авиакатастроф., по которой: «Авиакатастрофы — чрезвычайно редкое явление. Вероятность того, что пассажир, севший в самолет погибнет в авиакатастрофе составляет примерно 1/8 000 000. Если пассажир будет садиться каждый день на случайный рейс, ему понадобится 21 000 лет чтобы погибнуть.» Поэтому смело загружаемся в самолет и всем мягкой посадки!

Может ли один самолет толкать другой самолет?

В «инторнетах» конечно всякое пишут. Но тут вроде бы да же Википедия описывает этот случай. А что произошло то?

Утверждается, что американскому пилоту Джейсму Риснеру удалось прямо в воздухе дотолкать самолет своего ведомого Джозефа Логана, у которого зенитка пробила бак и вытекло все топливо, до дружественной территории во время Корейской войны. Он использовал для этого нос своего самолета, уперев его в сопло неработающего двигателя другого самолета.

Может ли такое произойти? Вот как это описывают.

Risner posed with an F-86.

Лейтенант Логан потерял топливо из пробитых баков над Antung. В попытке помочь ему достигнуть авиабазы Кимпо Джеймс Риснер попробовал толкнуть самолет Логана в сопло отключенного двигателя. Цель маневра состояла в том, чтобы дотолкать самолет Логана к острову Чо Ду от северокорейского побережья, где работали вертолеты службы спасения США. Вытекающее топливо и гидравлика залили лобовое стекло Риснера и он потерял контакт. Затем снова начал толкать пока собственный двигатель не заглох. Логан катапультировался около острова Чо Ду, но после приводнения запутался в стропах и утонул. Риснер без двигателя совершил аварийную посадку в Кимпо.

Может есть какая то ошибка в переводе?

Вот что говорят те же англоязычные критики:

«… достойно принятия на веру что рамка лобового стекла, способна выдержать усилие создаваемое тягой его двигателей+ усилие от лобового сопротивления толкаемого самолета в то время как в нее упирается малый по площади гак + такое замысловатое приложение усилия, с возникающим моментом сил который первому фантому надо было бы парировать рулями высоты чтобы критично не увеличивался угол атаки, что непременно скажется на падении скорости и высоты обоих самолетов. И все это при том, что первый самолет как я понял был поврежден и его пилоту было в общем-то не до ювелирного взаимодействия в паре… Впрочем там у вас написано что он только попробовал, так я понял? «

Дальнейшая судьба самолета

Каунас — Киев: аварийная посадка Як-40 на Осокорках в 1976 году, — ФОТО, Фото: Airplane pictures

Как ни странно, поврежденный самолет не был списан или разобран, как это обычно бывает. Напротив, судьба борта довольно интересна. После крушения, самолет СССР-87541 отремонтировали и вновь ввели в эксплуатацию. До 1988 года, он успешно продолжал работать в Каунасской Объединенной авиационной эскадрильи. С 1992 по 2007 год, борт работал в российской авиакомпании «Полет» из Воронежа.

Позднее, самолет вновь вернулся в Украину, в состав авиакомпании «Мотор Сич», получив новый номер — UR-MSX. В 2018 году он вновь попал в аварию. Уже в аэропорту Жуляны, до которого в 1976 не долетел. Находясь на рейсе Киев — Одесса, Як-40 выруливал со стоянки, зацепил генератор и перевернулся. В этот раз тоже никто не пострадал.

Этот самолет стал последним в украинской авиации из сохранившихся Як-40. Остальные были списаны раньше. То есть, борт не только пережил такую необычную и опасную посадку, но и продолжает работать уже через столько лет, пережив все остальные экземпляры своей серии. UR-MSX на данный момент числится на рейсах Киев — Запорожье и продолжает осуществлять полеты.