Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит с самолетом если отказывают все двигатели

Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель

27 июня самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлё та отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.

По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?

Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.

Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?

Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.

Неужели мы упадем?!

Хотя может показаться, что самолет упадет, если двигатель перестанет работать, к счастью, это совсем не так.

Для пилотов управление самолетом на холостом ходу не является чем-то необычным. Два летчика, пожелавшие сохранить анонимность, рассказали правду изданию Express.co.uk. «Если один двигатель выходит из строя в середине полета, это не представляет слишком большой проблемы, так как современные самолеты умеют летать на одном двигателе», — заявил изданию один из летчиков.

Современные самолеты предназначены для планирования на довольно большие расстояния без использования двигателей. Учитывая большое количество аэропортов в мире, до места посадки, скорей всего, судно долетит и сумеет приземлиться.

Если самолет летит с одним двигателем — это не повод для паники.

Эксперты: «Так не падают самолеты, у которых отказали двигатели»

«Боинг-737» Международных авиалиний Украины потерпел крушение рано утром 8 января недалеко от аэропорта Тегерана. Все находившиеся на борту люди – 167 пассажиров и 9 членов экипажа – погибли. 26 погибших – дети. В Украине сегодня – день траура по погибшим в катастрофе под Тегераном, напоминает телеканал Настоящее Время.

«Черные ящики» найдены и переданы на расшифровку: ей будут заниматься иранские специалисты, украинские следователи смогут наблюдать за ходом проверки. Между тем, в Организации
гражданской авиации Ирана уже сообщили, что экипаж разбившегося самолета не подавал авиадиспетчерам сигнал о нештатной ситуации на борту и не запрашивал помощи. В заявлении ОГА Ирана сказано, что перед крушением самолет пытался развернуться и направиться обратно в сторону аэропорта из-за неполадки.

  • Предварительная версия катастрофы самолета – возгорание двигателя.
  • Представители украинской авиакомпании заявили на брифинге в киевском аэропорту Борисполь, что самолет был исправным, экипаж имел чрезвычайно высокий уровень квалификации.
  • Авиаэксперт, бывший сотрудник конструкторского бюро Сухого Вадим Лукашевич в эфире Настоящего Времени заявил, что версия о теракте или о попадании в самолет ракеты должна рассматриваться в качестве приоритетной.

Авиакатастрофа в Иране: «Версия теракта или ракеты должна быть приоритетной»

Как устроена система обслуживания и контроля самолетов в Международном аэропорту имени Имама Хомейни в Тегеране, возникают ли там проблемы с топливом и запчастями, которые, возможно, могли бы привести к проблеме с двигателем у рейса Тегеран – Киев, Настоящему Времени рассказал летчик первого класса Андрей Литвинов. Он десятки раз совершал рейсы в тегеранский аэропорт в качестве пилота российского «Аэрофлота» и хорошо знает, как там устроена предполетная подготовка. Андрей Литвинов также сказал, что, по его мнению, могло стать причиной трагедии.

Летчик первого класса Андрей Литвинов – о катастрофе «Боинга» МАУ в Тегеране
  • Поделиться в Facebook
  • Поделиться в Twitter

No media source currently available

– Вы летали в Тегеран именно в этот аэропорт, где сегодня разбился самолет.

– Пишут, что Тегеран окружают горы, из-за этого якобы взлет из этого аэропорта усложняется. Расположение аэропорта могло бы как-то повлиять, помешать?

– Ну нет, никак это не может помешать. Мы летаем на горные аэродромы, и их много по всему миру, этих горных аэродромов, и у нас в России.

Он считается горный, да, но горы – они в достаточной удаленности от самого аэродрома. Там взлетаешь когда, набираешь высоту, и через какое-то время прямо над горами летишь. Аэродром не в окружении гор находится, а на удалении. Но да, он считается горным. Там специфическая полоса, полоса с небольшим наклоном. Это такая географическая особенность рельефа.

– Власти Ирана сразу после этой катастрофы заявили о том, что проблемы могли возникнуть из-за двигателя самолета, что там было якобы возгорание. А что там с топливом, которое заливают в самолеты, какого оно может быть качества?

– Качество топлива проверяют во всем мире. Такие случаи были, но из-за того, что двигатель загорелся, самолет не падает. Он летит на одном двигателе совершенно спокойно. Двигатель можно тушить, на самолете есть штатное пожаротушение. Такие случаи отрабатываются на тренажере, каждый экипаж их отрабатывает: пожар двигателей, заход на посадку с одним двигателем. Поэтому из-за пожара самолеты не падают.

– Как работает сама система загрузки авиакеросина именно в этом аэропорту Тегерана? Есть ли там какие-то сложности? Как-то этот процесс отличается от процесса в других аэропортах мира?

– Нет, он не отличается. Везде заправка происходит одинаково: подъезжает топливозаправщик, в крылья вставляются шланги, заправляется самолет по согласованию с экипажем. И по расчетам, которые предоставляют экипажу для выполнения полета.

– Могли ли возникнуть какие-нибудь технические сложности в аэропорту Тегерана – к примеру, в каком-то техническом его обслуживании, которое потом уже могло каким-то образом сказаться на крушении этого самолета – из-за американских санкций в отношении Ирана?

– Не бывает такого: самолет взлетел и упал из-за того, что там какая-то бракованная запчасть. Допустим, что она какая-то бракованная – и что? Самолет – он летит, у него есть аэродинамика, у него есть крылья, у него есть рули, у него есть двигатели. Ну допустим, один загорелся или отказал. Самолет может падать только в том случае, когда оба двигатели останавливаются. Да, тогда он падает. Но опять же, он планирует, он летит. А так колом падает, как мы видим – не знаю, насколько эти кадры с места событий, но так падают не те самолеты, у которых отказали двигатели.

– А каков контроль за самолетами в аэропорту?

– Контроль там достаточно серьезный, и по безопасности на территории самого аэродрома. Мы туда летели, «Аэрофлот» летал. Никакой проблемы не возникало с этим.

– На ваш взгляд, что могло произойти, какие, по вашему мнению, основные версии трагедии?

– Для того, чтобы выдвигать версии, нужна расшифровка «черных ящиков». Без их расшифровки версий можно выдвигать тысячи. Для этого надо, чтобы либо видео какое-то было, либо была расшифровка, либо переговоры. Для того, чтобы выдвигать версии, нужно какой-то информацией обладать. Пока у нас нет никакой информации, пока мы только на уровне сплетен это все [обсуждаем]. Выдвигать версии на уровне сплетен можно до бесконечности.

– Вы сказали про видео, которое опубликовали в интернете, где самолет падает под углом 25 градусов. Падает, но видно, что в момент того, как он падает, что-то горит, а потом, когда самолет упал, он взорвался. Получается, во время его падения было какое-то возгорание.

– Если это видео достоверное, если это видео того самолета, то очень похоже на теракт. Похоже на теракт не внутреннего воздействия, а внешнего воздействия. Либо это сбит ракетой самолет, либо. Судя по кадрам, очень на это похоже. То есть это не просто загорелся двигатель – и самолет колом пошел вниз. Так не бывает.

– Иранские власти заявили о том, что если бы в самолет попала ракета, то он рассыпался бы уже в воздухе, а не упал бы и потом взорвался.

– Смотря куда бы попала и какая ракета. Бывают тепловые ракеты, они попадают в двигатель. Если попала ракета в двигатель – ну да, он и полетел вниз колом. Если это то видео – я подчеркиваю, если это то видео, – то очень похоже на теракт, который под воздействием внешним. То есть это какой-то маленький переносной ракетно-зенитный комплекс или как он там называется. Надо понять, с одного видео, конечно, не скажешь. Но если самолет колом летит вниз – это не просто возгорание двигателя, а что-то еще.

Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

Модераторы: lt.ak, vova_k

Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#1 Сообщение Denis sky » 28 авг 2012, 12:02

С недавнего времени мучает вопрос,касаемо отказа одного из двигателей на двухдвигательном самолете . Печальная история буквально на днях. Отказ одного из двигателей на взлёте и катастрофа. Почему не получилось развернуть самолёт на обратный посадочный или продолжить полёт?

Вадим VK 68, писал,что отрабатывал отказ одного из двигателей на Пайпере и тот уверенно летел.Так же много есть видео,где самолеты с таким отказом продолжают лететь и производят посадку.

Все это меня волнует очень сильно по причине безопасности. В данный момент я обучаюсь на пилота любителя.Каждый раз после взлёта,первая мысль «хоть бы не отказал,двигатель» , далее уже на автомате присматриваю возможные места посадок на вынужденную. В будущем планирую получать рейтинг ME, и приобретать именно двухдвигательный самолёт.И основная причина,возможность приземлиться без происшествий при отказе двигателя.

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#2 Сообщение su27 » 28 авг 2012, 12:33

Просто напоминаю, что обсуждение катастрофы, до окончания официального раследования караются.

По теме, летать на двухдвигательном надо уметь. И этому, думаю, научат когда будете учиться на ME.
В рамках сертификации ставил на МГ и МШ один двигатель, т.е. создавал наихудшие условия на С401, в принципе усадить можно, если не будет сильного бокового ветра. Иначе просто не хватает рулей. При выключении двигателя и флюгировании винта вообще нагрузки не чувствуется.
Прописные истины вроде сделать крен в сторону работающего, опасность разворотов в сторону отказавшего приводить не буду. Этому надо учиться не на форумах.

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#3 Сообщение letatel » 28 авг 2012, 12:37

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#4 Сообщение Denis sky » 28 авг 2012, 12:43

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#5 Сообщение VK68 » 28 авг 2012, 12:47

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#6 Сообщение Denis sky » 28 авг 2012, 12:59

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#7 Сообщение VK68 » 28 авг 2012, 13:18

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#8 Сообщение Denis sky » 28 авг 2012, 13:29

Re: Отказ двигателя на двухдвигательном самолёте

#9 Сообщение 520 » 28 авг 2012, 14:02

Для начала загляните в АП-23 («слизаны» с американских FAR-23 и «доработаны напильником» в сторону ужесточения).

И с удивлением для себя обнаружите, что продолженный взлёт на лёгком сертифицированном двухмоторном самолёте нормальной категории НЕ ПРЕДУСМАТРИВАЕТСЯ вообще. И если один из движков на взлёте отказывает, то не хрен дёргаться и пытаться моститься на полосу стандартным разворотом — это тоже НЕ ПРЕДУСМОТРЕНО авиационными правилами.

Так что в этом случае самое грамотное решение лишь одно — искать посадочную площадку по курсу взлёта и используя мощность работающего движка пытаться до неё дотянуть с минимальными эволюциями.

Второй движок на таких самолётах предназначен лишь для того. чтобы обеспечить пилоту большее время для подбора посадочной площадки и возможность «примостить» на неё свой самолёт в крейсерском полёте (после уборки закрылков на взлёте и достижения безопасной высоты).

Так что думайте в нужном направлении и не пытайтесь строить из себя Чкалова, если один из движков лёгкого двухмоторного самолёта решил отказать в полёте. Жизнь одна и второй движок является средством её продления.

Расследование авиакатастроф все двигатели отказали. база «lajes» 2001.

База «Lajes» 2001.

В ночь на 24 августа 2001 года заправленный горючим Airbus A-330, на борту которого пребывало 306 пассажиров, пересекал Атлантику и на половине пути у него отказали оба двигателя. Как имело возможность произойдёт, что современный самолет, оснащенный замечательным компьютером, был перед лицом ужасной трагедии?

Аэропорт Торонто. 23 августа 2001 года. Это был простой рабочий сутки этого аэропорта. Еще молодая чартерная компания «Air Transat» скоро стала одной из самых больших авиакомпаний в Канаде.

Летом деловая активность замерла, и все торопились в отпуска. Рейс 236 направлялся в Лиссабон. На борту пребывали канадцы, летевшие в Европу и португальские мигранты, каковые возвращались к себе.

Самолетом Airbus 330 руководили капитан Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер.

Специалист: Капитан Робер Пише отличный пилот и необыкновенный человек. Он был весьма умел. К тому же он получал образование провинции Квебек, где пилоты приобретают лучшую подготовку.

Airbus A330 был выстроен по окончательному слову техники. Он оснащен компьютерами, которые связаны с тысячами всевозможных датчиков, каковые всегда контролируют работу всех совокупностей. Забегая вперед, возможно заявить, что пилоты с недоверием отнеслись к показаниям компьютеров.

Это чуть не стало причиной печальным последствиям.

Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная воздух. В 20:10 Airbus A330, на борту которого было 47 тысячь киллограм горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Синоптики давали слово хорошую погоду над Атлантическим океаном. Полет проходил нормально, но диспетчер мало отклонил их от заданного курса.

Дабы разгрузить автостраду, диспетчер направил самолет на 100 километров южнее. Эта малый поправка в будущем сыграла решающую роль в судьбе самолета. Был вечер, и пассажиры подготавливались к дальнему перелету.

Пассажирка: Все шло нормально. Я уже пользовалась услугами компании «Air Transat», и она мне не весьма нравилась. В тот раз я была приятно поражена. Мы вылетели своевременно.

Самолет был новый и эргономичный. Я сделала вывод, что нас ожидает приятное путешествие.

Каждые 30 мин. экипаж сверял собственный местонахождение с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия горючего на борту как и раньше делался вручную. Сравнивая количество горючего в баках с его начальным количеством, пилоты отслеживали расход горючего. Первые 5 часов все шло нормально: расход соответствовал пройденному расстоянию.

Но, скоро показались первые обстоятельства для тревоги. Датчики стали показывать, что давление масла в первом двигателе было обычным, а во втором мало повышенным. Кроме этого на дисплее было видно, что температура масла во втором двигателе падала.

Это весьма необычно! Пилоты недоумевали.

Специалист: В случае если на дисплее появляются такие эти — это значит, что датчики неисправны.

Температура масла не имеет возможности падать. Она может лишь подниматься. Исходя из этого пилоты не обратили на это внимание. Необыкновенным было да и то, что встало давление масла. Это сказало о том, что в масло попало горючее.

Но об этом не говорилось ни в одном справочнике для пилотов.

Экипаж связался с технической работой, расположенной в Монреале. К сожалению, наземная команда не смогла оказать помощь им. Пилотам было нужно решать проблему самим.

Потому, что компьютер выдал такие необычные сообщения, пилоты сделали вывод, что это неточность. Но они продолжали смотреть за уровнем масла. «Air Transat» 236 продолжал полет. Через 20 мин. показалось новое сообщение: дисбаланс горючего.

Для того чтобы у них ни при каких обстоятельствах не было. В Airbus A330 горючее находится в громадных баках, расположенных в крыльях. Компьютер понял, что уровень горючего в правом баке существенно ниже, чем в левом. В этом случае все справочники рекомендуют произвести перепуск горючего посредством перепускного клапана.

Но прежде, чем открыть перепускной клапан, пилоты должны были убедится, что дисбаланс горючего не результат более значительной неприятности — утечки горючего. За четверть часа до обнаружения неприятности пилоты контролировали уровень горючего, и он был обычным. Исходя из этого они открыли перепускной клапан между баками.

Специалист: Результаты должны быть видны сходу. В большинстве случаев обстановка срочно стабилизируется.

Но, при с бортом 236 этого не случилось. Пилоты не подозревали, что у второго двигателя, расположенного на правом крыле происходит важная утечка горючего. Тогда самолет был на высоте 12000 метров в 300 километрах от ближайшего берега.

Сейчас расход горючего превышал все узнаваемые нормы. Бортовой компьютер выдал последовательность предупреждений, но, пилоты решили что это неточности. Дело осложнялось тем, что в данной конструкции самолета выяснить утечку было фактически нереально.

Специалист: Бортовые совокупности складываются из сотен и сотен датчиков. Они весьма чувствительны к внешним действиям, таким как лед либо снег. Они смогут выдавать искаженные эти.

У пилотов не было никаких данных, каковые бы говорили о том, что уровень горючего падает стремительнее, чем его потребляют двигатели. У них не было основания считать, что имеет место утечка. Но скоро второй пилот Дирк де Ягер взялся за рассчеты. Совершив их, он осознал, что происходит что-то важное. Дирк нашёл поразительную отличие. Горючее было практически на исходе.

Кроме того запасной бак был фактически безлюден. Капитан Пише попросил стюардесс взглянуть нет ли утечки. Кроме этого он сообщил второму пилоту еще раз произвести расчеты запаса горючего.

Днем было не сложно выяснить имеется ли утечка. Но в темноте ночи, кроме того с фонарем, заметить что-либо было фактически нереально.

Специалист: Сейчас экипаж осознал, что обстановка не улучшалась. Наоборот, она становилась все более угрожающей.

Пилоты решали, что им делать дальше. Они связались с океанической диспетчерской работой, дабы определить где ближайшая посадочная полоса. Им сказали, что ближе всего была полоса на военной базе «Lajes», расположенной на маленьком острове в Атлантике. Пилоты не решились идти на посадку. Они все еще полагали, что все неполадки — это сбой в работе компьютера. Рейс 236 летел к югу еще 25 мин..

Казалось все было нормально, но компьютер выдавал тревожные сведения о количестве горючего.

В 6:13, меньше чем через час по окончании первого сообщения, пилоты осознали, что обстановка стала критической. К правому двигателю не было горючее и он заглох.

Пассажир: Огни в салоне начали мерцать, и я осознал, что это не к добру.

Самолет не имел возможности лететь на высоте 12000 метров на одном двигателе. Пилоты были вынужденны опустится на высоту 10000 метров. Они терпели бедствие, исходя из этого направили Airbus A330 к военной базе «Lajes». Им необходимо было пролететь еще 250 километров. Самолет смог протянуть еще 10 мин. на левом двигателе. Затем и он начал барахлить. Лететь оставалось еще 157 километров.

Скоро левый двигатель кроме этого заглох. Один из самых надежных самолётов, на борту которого был экипаж и 306 пассажиров превратился в огромный планер, что летел прямо к океану.

Пассажир: Внезапно послышался щелчок, и все. Полная тишина. В салоне не было слышно тишина.

Особая псевдо-турбина питала крайне-важные устройства электричеством. Так что он оставался управляемым. Пилоты посчитали какое количество они смогут планировать. До падения в океан у них было 14-15 мин..

Без двигателей каждые 5 километров самолет понижался на 300 метров. Они имели возможность дотянуть до Азорских островов и приземлится на базе «Lajes». Но, если бы пилоты совершили ошибку им было нужно бы садится на воду. Потому, что в самолете отключилась электричество, случилась разгерметизация.

Всем было нужно надеть кислородные маски. Кроме этого стюардессы готовили пассажиров к аварийной посадке на воду. В салоне началась паника.

Пассажир: Я заметил, как стюардессы принесли спасательные жилеты. Это был плохой символ. Я осознал, что происходит что-то весьма важное.

Посадить таковой громадный самолет на воду весьма тяжело. Если бы им было нужно сделать это — шансы выжить были бы малы.

Наземные работы на базе «Lajes» подготовились к посадке огромного лайнера. За 20 мин. до приземления пилоты стали подготавливается к самой страшной части их полета. Им еще необходимо было посадить самолет без трудящихся двигателей. У них не было права на неточность. В то время, когда им оставалось 13 километров они постарались скинуть скорость и высоту.

Пилоты выпустили закрылки, но, при подлете к полосе скорость быстро возросла. Был риск выскочить за пределы посадочной полосы. Капитан Пише выполнил пара сложных маневров, дабы скинуть скорость перед приземлением.

Они выровняли огромный самолет. Самолет ударился о полосу на большой скорости. Пилоты всеми силами пробовали остановить самолет, а без двигателей это было весьма тяжело.

Утратив 8 шин, Airbus A330 наконец остановился посередине посадочной полосы.

Пассажир: Мне хотелось поскорее выбраться из самолета. Я выпрыгнул наружу, ударился о почву и разрыдался как ребенок.

Роберу Пише и Дирку де Ягеру удалось пролететь без двигателей больше, чем кому или за всю историю гражданской авиации. Самолет и пассажиров удалось спасти. Но как имело возможность произойдёт, что в современном самолёте кончилось горючее?

Власти сходу создали рабочую группу по расследованию этого инцидента. Скоро удалось установить, что все баки вправду были безлюдны. Эксперты пристально осмотрели целый гидроприводы и топливопровод.

Скоро они нашли то, что искали прямо за правым двигателем.

Специалист: Дело в том, что диаметр гидропривода был немного меньше, чем диаметр топливопровода. Под действием вибрации в гидросистеме, шланг гидропривода соскочил и начал тереться о шланг топливопровода. В следствии в нем появилось отверстие, через которое начало вытекать горючее. Со временем отверстие становилось все больше.

Скоро горючее полилось рекой, не доходя до двигателей.

Специалисты стали проверять отчеты по научно-техническому обслуживанию. Стало известно, что 19 августа, за 5 дней до полета, компания «Air Transat» изъяла неисправный двигатель и заменила его новым, что был поставлен компанией «Rolls Royce». Скоро специалисты нашли потрясающую неточность. Она была допущена в обслуживании самолета. Компания «Rolls Royce» не укомплектовала двигатель гидравлическим насосом.

Тогда механики решили применять насос от ветхого двигателя. Но они не совсем совершенно верно доходили друг к другу. Они терлись уже 5 дней, пока не произошло то, что случилось над Атлантическим океаном.

Специалист: Двигатель не был укомплектован двумя скобой и шлангами, которая обязана поддерживать нужный зазор. Механики забрали скобу от ветхого двигателя и установили ее на новый. Но шланги были различные и появилось трение.

В то время, когда рабочая группа допросила механиков «Air Transat», выяснилась еще одна малоприятная подробность. Основной механик заявил, что он знал о том, что эти шланги не доходили к новому двигателю. Он сказал об этом руководству. Но компания сделала вывод, что самолет не имеет возможности простаивать из-за недостающих подробностей.

Они считали, что ничего не произойдёт, в случае если будут использованы ветхие шланги. Отличие в диаметре шлангов составляла всего пара миллиметров. Но эта отличие имела возможность стоить жизни 306 пассажирам.

Через пара дней по окончании происшествия компания «Air Transat» публично признала собственную ответственность за произошедшее.

Специалист: Эта неточность дорого обошлась компании. Им было нужно выплатить штраф в размере четверти миллиона долларов. Это самый громадный штраф, что когда-либо выплачивали канадские компании.

Но это еще не финиш истории. Какова роль пилотов в событиях 24 августа? В то время, когда они открыли перепускной клапан, дабы перебросить горючее с левого бака в правый за 30 мин. было утрачено 17 тысячь киллограм горючего.

Из-за чего они не закрыли клапан, дабы не допустить предстоящую утечку? Пилоты пологали, что компьютер выдает неверные информацию о совокупности подачи горючего. Потом они просто действовали по инструкции, не подозревая об утечке. Их неточностью было то, что они не задумались о том, из-за чего появилась подобная неприятность.

В то время, когда они убедились, что это была утечка, у них уже не было выбора. К тому времени двигатели уже заглохли.

Сложное техническое оснащение современных самолётов делает их более надежными. Но одновременно с этим это имело возможность привести рейс 236 к ужасной трагедии. Несоответствие шлангов стало причиной утечке, а недоверие к компьютерам привело пилотов к неверной оценке обстановки. Все это имело важные последствия.

Прекрасно, что диспетчерская работа сначала направила самолет на 100 километров южнее. Именно поэтому рейс 236 был неподалеку от Азорских островов и смог приземлиться.

По окончании инцидента, компания внесла трансформации в инструкции на случай утечки горючего. Компании «Airbus» и «Rolls Royce» кроме этого приложили громадные упрочнения, дабы аналогичных обстановок больше не было.

ОТКАЗАЛИ ВСЕ ДВИГАТЕЛИ! СЯДЕТ ЛИ БОИНГ-747 БЕЗ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГТА 5?

Увлекательные записи:

  • Вертолёт bell h-13 sioux. технические характеристики. фото
  • Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.
  • Битва за лидерство в небе. airbus против boeing

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Не обращая внимания на отличную подготовку и новейшие самолёты пилотов, у их персонала и авиакомпаний неизменно много неприятностей. Твёрдая борьба…

Нужная статья: Отказал двигатель самолета либо полет с несимметричной тягой. Итак: 24 июня 1982 года. Рейс 9 компании «British Airways» летел в небе над…

Гонолулу 1989. Современные самолеты считаются самыми важными и надежными автомобилями для перевозки людей. Но иногда отложенный ремонт известных…

Во второй половине 90-ых годов двадцатого века современный самолет, находящийся в собствености одной из лучших мировых авиакомпаний, поднялся в воздух с…

12 ноября 2001 года. Для сотрудников Нью-Йоркского аэропорта имени Джона Кенеди это простой напряженный рабочий сутки. На борту рейса 587 компании…

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Аер Франс». Это был рейс 358, что летел в Торонто….

Что будет, если у самолета откажут все двигатели?

Несмотря на то, что самолёты, согласно статистическим данным, являются наиболее безопасным транспортным средством, аэрофобия встречается у большого количества людей.

Ужасные кадры авиакатастроф, увиденные когда-то, или просто страх высоты — причины могут быть разными.

А действительно — что же случится, если у самолёта внезапно откажут все двигатели?

Выносливость самолётов

Обычно в пассажирской и грузовой авиасфере эксплуатируются самолёты с двумя или четырьмя двигателями. Самолёт, имеющий два двигателя, устроен таким образом, что может лететь даже в том случае, когда работоспособным остаётся только один. Авиалайнер с четырьмя двигателями будет парить в небе и в том случае, когда выйдут из строя два. Условно можно сделать вывод, что если 50% двигателей в целости и сохранности, самолёт не упадёт.

Стоит отметить, что подобные ситуации всегда неожиданны и, не менее важно, очень редки. Вероятность же отказа абсолютно всей двигательной системы в такой ситуации ровняется нулю.

Взлётсамый опасный момент

Перед взлётом самолёт проходит тщательную проверку на исправность. Поскольку на борту находятся десятки, а то и сотни людей, то относятся к технической проверке максимально серьёзно. Поэтому если ваш самолёт взлетел, то это означает, что он полностью исправен и находится в идеальном состоянии. В таком случае процент риска не велик, но всё-таки имеется, потому что зависит от внешних обстоятельств — метеорологических условий, полётов птиц и т.д.

Момент взлёта является самым рискованным, потому что в это время может произойти отказ силовой установки. Это становится критической точкой. Однако нужно понимать, что современные самолёты устроены таким образом, что даже в подобной ситуации у лётчика будет возможность осуществить взлёт и начать полёт.

В редких случаях взлёты заканчиваются трагически, как это было 7 сентября 2011 года с лайнером ЯК-42, который вёз на борту ярославскую хоккейную команду «Локомотив». Во время взлёта самолёту не хватило расстояния для разгона, в результате чего угол взлёта оказался слишком высоким.

Полный отказ силовой установки

Тем не менее, стоит отметить, что даже в случае отказа абсолютно каждого двигателя, самолёт, на удивление, не упадёт. Чисто технически он станет планером и будет парить в небе. Разумеется, в это время самолёт будет постепенно снижаться, но скорость снижения будет зависеть от его аэродинамических характеристик и возможностей. Это, разумеется, в идеале — при штилевой или относительно спокойно погоде.

Конечно же, в подобных ситуациях всё зависит от пилота. Действительно опытный специалист сможет посадить самолёт даже в таких экстренных случаях.

Исторический пример

В истории имеются эпизоды, когда самолёт был удачно посажен при отказе абсолютно всех двигателей. Так, 15 января 2009 году спустя 90 секунд после взлёта самолёт из Нью-Йорка врезался в стаю птиц, которые вывели из строя оба двигателя. Пилот сразу подал сигнал бедствия, и для лайнера была подготовлена аварийная посадочная полоса, которая, однако, находилась в 11 километрах от точки нахождения самолёта. Пилот, рассчитавший, что, скорей всего, им не хватит времени долететь на своих силах до назначенного места, был вынужден принять решение приземляться на водную поверхность реки Гудзон.

Обычно аварийные посадки на воду заканчиваются катастрофой, однако здесь всё обошлось максимально благополучно. Все люди остались целыми, больше всех пострадал лишь самолёт, а вся эта история вдохновила Голливуд снять фильм о чудесном приземлении.

Что ж, как показывает история, можно удачно приземлиться даже на том самолёте, у которого отказали совершенно все двигатели. Но всё-таки намного приятнее и спокойнее лететь в целости и сохранности, не правда ли?

Кто сажает самолёт: пилот или автопилот?

Многие думают, что во время полёта пилоты только и делают, что спят, положившись на автопилот. Нет, никто не позволит командиру воздушного судна и второму пилоту спать во время полёта. Даже если включен автопилот. Пилот Патрик Смит считает, что люди имеют весьма искажённое представление об автопилоте и о том, на что он на самом деле способен.

Сегодня пилоты проводят намного меньше времени, держа руки на штурвале. Это стало возможным благодаря автоматизированным системам. Но они вовсе не управляют самолётом. Это делает экипаж через эти самые автоматизированные системы. Им всё равно обязательно нужно указывать, что, когда и как делать.

Может ли самолёт сесть на автопилоте? Вполне. Но командир воздушного судна всё равно будет задавать нужные параметры для посадки и следить за работой автопилота. А ещё с пилотами постоянно связываются диспетчеры с земли. И если вовремя не ответить, то они поднимут тревогу. Так что просто включить автопилот и продрыхнуть весь полёт в кресле у пилота никак не выйдет. Можете быть спокойны, все системы самолёта всегда находятся под бдительным взором человека.

Читать еще:  Автомобиль ваз с роторным двигателем и его характеристика
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector