Что происходит с самолетом при отказе одного двигателя

Двигательная недостаточность: почему разбился экспериментальный Ил-112В

Среди версий крушения единственного летного образца нового военно-транспортного самолета Ил-112В рассматриваются отказ двигателя, массовый отказ оборудования и ошибка пилотов. Об этом «Известиям» сообщили источники в авиастроительной отрасли и в Минобороны. Экспериментальное воздушное судно потерпело крушение 17 августа у подмосковного аэродрома Кубинка при исполнении тренировочного полета. Планировалось, что машина примет участие в форуме «Армия-2021», который открывается на следующей неделе. Катастрофа унесла жизни трех известных летчиков-испытателей — шансов на спасение после отказа двигателя на такой высоте у экипажа не было, констатировали эксперты.

Почему птицы сталкиваются с самолетами

Вообще, птицы не летают высоко. Большинство столкновений происходят на высоте ниже 150 метров — то есть как раз при взлете или посадке. Скорость самолета в этот момент ниже, чем на высоте, а быстрые маневры уклонения осуществить трудно. Исход по большей части зависит от того, в какую часть самолета бьется птица.

Наибольшую опасность представляет попадание птицы в двигатель. По стандартам безопасности крупные двигатели должны выдерживать столкновение с птицей весом менее 3,5 кг без опасного и быстрого выброса острых осколков лопастей из двигателей. Фактически большинство двигателей могут проглотить птицу и лишь немного повредить лопасти. Тем не менее это тоже является повреждением: а если птица попадется крупнее, столкновение с ней может вызвать отказ двигателя. Лопасти начнут ломаться одна за другой, что вызовет пожар.

Так выглядит двигатель с повреждениями.

Пилоты могут потушить пожар в двигателе и полностью отключить его, чтобы затем вернуться в аэропорт вылета (если инцидент произошел во время взлета) или завершить посадку с одним работающим двигателем. Все пилоты обучены управлением самолетом с одним двигателем, хотя это очень сложно: приходится переходить полностью на ручные контроллеры и совершать визуальный заход на посадку. Не так давно самолет японских авиалиний был вынужден совершить экстренную посадку в Нью-Йорке, потому что птица ударила в самолет; другой самолет был вынужден вернуться в аэропорт Кардиффа в Уэльсе после того, как птица попала в двигатель.

Подборка видеороликов, где самолеты сталкиваются с птицами

Отключения, не являющиеся отказами двигателя

Большинство отключений в полете безвредны и, вероятно, останутся незамеченными пассажирами. Например, для летного экипажа может быть благоразумным выключить двигатель и выполнить предупредительную посадку в случае предупреждения о низком давлении масла или высокой температуре масла в кабине экипажа. Однако пассажиры самолета с реактивным двигателем могут быть весьма встревожены другими событиями в двигателе, такими как помпаж компрессора — неисправность, которая проявляется в виде громких ударов и даже пламени из впускного отверстия двигателя и выхлопной трубы. Помпаж компрессора — это нарушение воздушного потока через газотурбинный реактивный двигатель, которое может быть вызвано износом двигателя, боковым ветром на входе в двигатель, скоплением льда вокруг входа двигателя, попаданием посторонних материалов или неисправностью внутренних компонентов, например сломанное лезвие . Хотя эта ситуация может вызывать тревогу, двигатель может восстановиться без повреждений.

Другие события, которые могут произойти с реактивными двигателями, такие как неисправность управления подачей топлива, могут привести к избыточному топливу в камере сгорания двигателя . Это дополнительное топливо может привести к выходу пламени из выхлопной трубы двигателя. Как бы тревожно это ни выглядело, двигатель никогда не горит.

Кроме того, отказ некоторых компонентов двигателя может привести к выбросу масла в отбираемый воздух, что может вызвать запах или масляный туман в кабине. Это явление известно как перегар . Опасность появления дыма является предметом споров как в авиации, так и в медицине .

При каких дефектах могут летать самолеты?

В современных самолетах практически все системы дублированы и имеют альтернативный контроль. В MEL указано, сколько определенных систем или агрегатов на самолете есть, и сколько из них могут быть неисправными. Например, есть две или три VHF-радиостанции. Поэтому без одной или даже двух можно летать. Но всегда должна работать радиостанция командира, т.к. она снабжается от аккумулятора, и при потере питания остается единственной рабочей и обеспечивает самолет авиационной связью.

В некоторых случаях полеты с какой-то неработающей системой накладывают эксплуатационные ограничения. Если в самолете из двух систем инструментальной системы посадки ILS одна не работает, то снижается метеоминимум, и экипажу нужна большая видимость для захода на посадку.

Без системы предотвращения столкновения TCAS можно летать 10 дней, но не над Германией, где работа этой системы обязательна. Система опасного сближения с землей EGPWS может не работать также до 10 дней, но полеты без нее в горах запрещены.

Поломка метеорадара разрешает рейсы в хорошую погоду. А вот отказ одной из двух систем инерциальной навигации позволяет только перелет до базы в светлое время суток.

Эксплуатация авиационной техники

Главная > Правила пользования

5.11. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ГЕНЕРАТОРА

5.11.1. Отказ генератора в полете определяется по загоранию сигнального табло «Отказ генер.» и отклонению стрелки вольтамперметра вправо от нуля.

5.11.2. В случае отказа генератора необходимо:

доложить по радио руководителю полетов;

передатчик радиостанции включать кратковременно при необходимости;

прекратить выполнение задания и произвести посадку на своем аэродроме.

Примечания: 1. Если аккумуляторная батарея была отключена в результате превышения зарядного тока более 30 А, то после загорания сигнального табло «Отказ генер.» необходимо включить аккумуляторную батарею и далее действовать, как указано в п. 5.11.2.

2. Аккумуляторная батарея может обеспечить питание всех потребителей электроэнергии в течение не более 30 мин.

3. При отключении части потребителей время питания оставшихся потребителей от аккумуляторной батареи увеличивается.

5.12. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ

5.12.1. Отказ указателя скорости может наступить не сразу, а постепенно, поэтому прежде всего нужно убедиться, действительно ли произошел отказ. Для этого, не изменяя режим работы двигателя, плавно перевести самолет на снижение или в набор высоты по авиагоризонту и высотомеру.

Если показания скорости не соответствуют режиму полета, а остальные приборы работают нормально, следовательно, отказал указатель скорости.

5.12.2. При отказе указателя скорости необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям авиагоризонта, высотомера, указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта.

Рекомендуемые частота вращения и наддув двигателя при различных режимах полета (шасси выпущено) даются в табл. 1.

5.13. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ВЫСОТОМЕРА

При отказе высотомера необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, вариометра, указателя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

5.14. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ВАРИОМЕТРА

При отказе вариометра необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, высотомера,

указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта.

5.15. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ОБОГРЕВА ДАТЧИКА СРЫВА ДС-1

5.15.1. Признаком отказа обогрева датчика срыва является погасание сигнального табло «Обогрев ДС» на приборной доске.

5.15.2. При обнаружении погасания сигнального табло «Обогрев ДС» летчик должен проверить включение автомата защиты «Обогрев ДС» и исправность лампы нажатием на кнопку «Контр, ламп.». Если автомат защиты «Обогрев ДС» включен и лампа исправна, произошел отказ обогрева датчика срыва. В этом случае необходимо усилить контроль за выдерживанием скорости полета, особенно при заходе на посадку.

5.16. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ВЫНУЖДЕННОМ ПОКИДАНИИ САМОЛЕТА С ПАРАШЮТОМ

5.16.1. Во всех случаях, когда при полете возникает непосредственная угроза жизни, летчик обязан покинуть самолет с парашютом.

Решение на вынужденное покидание самолета принимает командир экипажа.

Для покидания самолета командир экипажа подает следующие команды:

при покидании управляемого самолета — предварительную команду: «Приготовиться к прыжку» и исполнительную: «Прыжок»;

при покидании неуправляемого самолета — только исполнительную: «Прыжок».

5.16.2. Перед покиданием управляемого самолета летчик обязан:

перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет на V==190 км/ч;

закрыть пожарный кран, выключить магнето, зажигание, аккумулятор и генератор;

разъединить колодку шлемофона;

отстегнуть привязные ремни;

снять ноги с педалей и подтянуть их к чашке кресла.

5.16.3. Покидание самолета в горизонтальном полете производить в следующей последовательности:

при покидании через левый борт — правой рукой взяться за левую сторону переднего остекления, а левой опереться о левый борт кабины;

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла;

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться влево;

левую руку перевести на верхнюю часть сдвижной части фонаря;

поставить левую ногу коленом на левый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и правой ногой и головой вниз покинуть самолет.

При покидании через правый борт:

левой рукой взяться за правую сторону переднего остекления, а правой опереться о правый борт кабины;

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла;

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться вправо;

правую руку перенести на верхнюю часть сдвижной части фонаря;

поставить правую ногу коленом на правый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и левой ногой, и головой вниз покинуть самолет.

Предупреждение. Первым покидает самолет член экипажа из передней кабины, а затем из задней.

5.16.4. Покидание горящего самолета на высоте, превышающей установленную на парашютном приборе, выполняется с задержкой в раскрытии парашюта не менее 3-5 с.

5.16.5. Минимальная безопасная высота аварийного покидания горизонтально летящего самолета составляет 120 м при автоматическом введении в действие парашюта С-4У.

5.17. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ САМОЛЕТА С ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ

5.17.1. В случае отказа двигателя посадку необходимо выполнять на аэродром или выбранную площадку.

При вынужденной посадке на неровную или незнакомую площадку посадку производить с убранным шасси.

5.17.2. Располагаемая дальность планирования при отказе двигателя определяется аэродинамическим качеством самолета и запасом высоты. Планирование рекомендуется выполнять с убранными шасси и посадочными щитками на скорости 160 км/ч, при этом аэродинамическое качество и расчетная дальность планирования соответственно составляют:

где Н — высота полета, м;

7 — аэродинамическое качество.

При расчете располагаемой дальности планирования и оценке возможности выполнения посадки на аэродром надо учитывать уменьшение дальности, обусловленное выполнением разворота на аэродром и построением предпосадочного маневра. При развороте на 180° с креном 45° дальность уменьшается примерно на 1 км.

Для обеспечения выхода на аэродром на высоте 400 м, обеспечивающей выполнение предпосадочного маневра, необходимо расчетную дальность планирования уменьшить на 3 км. Таким образом, располагаемая дальность планирования с учетом разворота на аэродром и обеспечения необходимого запаса высоты над аэродромом составляет:

при Н=2000 м — 10 км;

при Н=3000 м — 17 км;

при Н=4000 м — 24 км.

Развороты выполнять с креном 45°, обеспечивающим наименьшую потерю высоты. При этом радиус разворота составляет 200 м, вертикальная скорость снижения — 8,0 м/с и потеря высоты — 220 м при развороте на 360°.

При выпуске шасси аэродинамическое качество и вертикальная скорость снижения изменяются незначительно.

При выпущенных шасси и посадочных щитках аэродинамическое качество самолета составляет 5,5,

При заходе на посадку со встречным ветром располагаемая дальность планирования уменьшается, причем 5 м/с скорости ветра соответствует уменьшению дальности на 10%.

5.17.3. Схемы построения предпосадочного маневра при различных курсах выхода самолета на аэродром приведены на Рис. 2 (высота выхода самолета на центр ВПП должна быть не менее 400 м).

При выходе на аэродром с посадочным курсом рекомендуется предпосадочный маневр выполнять двумя разворотами на 180° с началом первого разворота над центром ВПП (аэродрома) и началом второго разворота — на контрольной высоте:

,

где Н исх — высота выхода самолета в центр ВПП, м.

При выходе самолета на ВПП с курсом, обратным посадочному, необходимо двумя разворотами на 90° вывести самолет на траекторию, параллельную посадочной прямой, после достижения контрольной высоты

Рис. 2 Схема захода на посадку с отказавшим двигателем

выполнить разворот на 180° на посадочный курс. Контрольная высота при этом равна:

,

В случае выхода самолета под углом 90° к посадочному курсу контрольная высота равна:

,

Однако при этом разворот на курс, обратный посадочному, необходимо начинать через 5-4 с после пролета центра ВПП.

При наличии ветра точка начала предпосадочного маневра должна быть смещена от центра ВПП в сторону ветра на расстояние (независимо от курса выхода на центр ВПП):

,

где W — скорость ветра, м/с.

При выходе на ВПП с посадочным курсом и встречном ветре начало первого разворота необходимо выполнять после пролета центра ВПП через время (в секундах), численно равное скорости ветра в м/с.

При боковом ветре боковое смещение самолета на траверзе центра ВПП должно составлять:

,,

где W БОК — скорость бокового ветра, м/с.

При выходе на ВПП на высоте 400-600 м встречный ветер 5 м/с смещает точку начала предпосадочного маневра на расстояние 250 м, что соответствует времени от момента пролета центра ВПП до начала маневра — 5с.

При боковом ветре 5 м/с самолет должен быть выведен на траверз центра ВПП с боковым смещением 100 м.

5.17.4. При вынужденной посадке с отказавшим двигателем необходимо:

выполнить разворот с креном 45° в сторону аэродрома;

установить приборную скорость 160 км/ч;

доложить руководителю полетов об отказе двигателя и принятом решении выполнять посадку на аэродром;

запросить метеоусловия на аэродроме (атмосферное давление, скорость и направление ветра);

закрыть пожарный кран, выключить магнето, генератор и зажигание;

определить высоту полета (на высотомере должно быть установлено атмосферное давление на аэродроме) и, рассчитав располагаемую дальность планирования, оценить возможность выполнения посадки на аэродром.

Примечание. При недостаточном запасе высоты посадку выполнить на выбранную площадку вне аэродрома с построением предпосадочного маневра или с прямой;

при ожидаемом выходе в центр ВПП на высоте менее 400 м посадка возможна только с прямой. В этом случае необходимо выполнить «змейку» и скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить направление траектории снижения в центр ВПП;

при выходе на центр ВПП на высоте 400-600 м выполнить предпосадочный маневр в зависимости от курса выхода на ВПП. При выходе на ВПП на высоте более 600 м выполнить виражи-спирали в центре ВПП с посадочным курсом;

после выхода на посадочную прямую (при посадке с прямой на удалении 1 км от центра ВПП) выпустить шасси, убедиться, что снижение происходит в точку начала выравнивания, находящуюся в начале ВПП (площадки) .

Если траектория снижения направлена за точку начала выравнивания, то применять скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить выход самолета в точку начала выравнивания;

на высоте не менее 50 м выключить аккумулятор, открыть фонарь кабины;

на высоте 10-15 м плавным отклонением ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-1 м. Скорость приземления при этом составит 125-130 км/ч.

5.17.5. При вынужденной посадке с отказавшим двигателем на аэродром, оборудованный ближней приводной радиостанцией с маркером (БПРМ) (при стандартном расположении БПРМ на удалении 1000 м от торца

ВПП), для выхода на аэродром и построения предпосадочного маневра рекомендуется использовать показания АРК.

Предпосадочный маневр в этом случае выполняется относительно БПРМ.

Минимальная высота выхода на БПРМ должна быть не менее 550 м и контрольная высота:

.

При выходе на БПРМ на высоте 800 м выполнить виражи-спирали с расчетом выйти над БПРМ с посадочным курсом на высоте 550-700 м.

Минимальная высота прохода БПРМ на посадочной прямой в штиль, обеспечивающая приземление самолета на ВПП на расстоянии 100-200м от торца, составляет 200 м.

При встречном ветре минимальная высота пролета БПРМ на посадочной прямой увеличивается на 5 м на каждый 1 м/с скорости ветра.

5.17.6. Максимальный избыток высоты на посадочной прямой, гашение которой обеспечивается скольжением с креном 5° при располагаемой дистанции маневрирования 1000 м, составляет 50 м.

В случае явного перелета расчетной точки приземления для гашения избытка высоты выпустить посадочные щитки.

Отказ двигателей или теракт: эксперты гадают, почему во Франции упал самолет A320

По официальному сообщению Минтранса ФРГ, на борту разбившегося во Франции самолета A320 находились 150 человек: 144 пассажира и шесть членов экипажа, пишет «РИА Новости».

Президент Франции Франсуа Олланд заявил, что в момент катастрофы в самолете находились граждане Германии, Испании и Турции. Все люди погибли. Представитель французской полиции рассказал агентству Reuters, что поиск тел займет несколько дней из-за сложного рельефа местности.

СМИ отмечают, что это первая катастрофа пассажирского самолета в Евросоюзе с 2008 года, когда в Мадриде разбился при попытке взлететь самолет испанской Spanair, тогда погибли 154 человека.

Мнения экспертов по поводу причин катастрофы разошлись. Так, представитель Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Ободков в интервью «Газете.ру» сказал, что он видит причину 10-минутного падения A320 в отказе двигателя или разгерметизации.

Игорь Ободков, эксперт:

Заслуженный летчик-испытатель России Магомед Толбоев в эфире радиостанции «Коммерсантъ FM» также предостерег коллег от поспешных выводов о причинах трагедии, но предположил, что ЧП могло случиться из-за падения тяги двигателей.

Магомед Толбоев, эксперт:

Другой специалист, член комитета по транспорту Годсумы РФ Вадим Олейников заявил LifeNews, что он видит причиной падения самолета отказ техники или даже теракт.

Вадим Олейников, эксперт:

В связи с трагедией король Испании Филипп VI и канцлер Германии Ангела Меркель отменили все свои поездки. Меркель намерена уже завтра лично посетить место крушения.

Президент России Владимир Путин выразил соболезнования Меркель и Филиппу VI, сообщается на сайте Кремля. Глава МЧС России Владимир Пучков, в свою очередь, отправил телеграмму главе МВД Франции Бернару Казневу с предложением о помощи в ликвидации последствий аварии.

Владимир Пучков, глава МЧС РФ:

— МЧС России готово незамедлительно оказать французской стороне содействие и помощь в ликвидации последствий крушения лайнера. Российские спасатели имеют значительный опыт проведения поисково-спасательных работ в горах, а также необходимое специальное оборудование для оказания помощи пострадавшим.

Напомним, пассажирский самолет А320, выполнявший рейс Барселона — Дюссельдорф, разбился сегодня на юге Франции, в регионе Альпы Верхнего Прованса. С радаров диспетчеров самолет исчез около 13:00 по московскому времени. Причиной падения могло стать столкновение лайнера с одной из горных вершин, однако сильного тумана там не наблюдалось.

Согласно данным портала Flightradar24.com, перед тем как произошла катастрофа, самолет по неизвестной причине начал экстренно снижаться, потеряв за три минуты порядка 9 километров высоты.

Сначала сообщалось, что экипаж самолета во время падения подавал сигналы бедствия. Позже представители органов гражданской авиации Франции опровергли эту информацию.

5 Причуды погоды

В современной авиации чаще всего сложные погодные условия не служат единственной и главной причиной катастрофы. Скорее, они усугубляют иные причины — летчикам становится гораздо сложнее, и они чаще совершают ошибки. То же и с техникой: например, обледенение само по себе уже не так страшно для самолетов, как несколько десятков лет назад — но в случае проблем с противообледенительной системой может случиться катастрофа.

Иногда все три фактора накладывыются друг на друга: в Суданском Хартуме выкатился за пределы полосы A310, погибло 30 человек. Одной из причин стала мокрая от ливня ВПП, второй — то, что летчик приземлился слишком далеко от ее края, третьей — отказ реверса тяги, тормозящего машину после посадки.

Впрочем, порой погода все-таки непреодолима и берет свое. В 1979 году в Катаре при заходе на посадку упал Boeing 727-2D3. Он попал в нисходящий поток, с которым пилоты при всем желании не смогли бы справиться. Удивительно, но 19 человек в этой катастрофе выжили.