Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за двигатель gdi на аванте 2011 года

GDI двигатель — технология будущего?

Двигатель GDI — пожалуй, одна из наиболее обсуждаемых тем на автомобильных форумах. Пик дискуссий совпал с началом 2000-х, когда на российском вторичном рынке появились японские авто с незнакомым индексом в наименовании модели. Счастливые покупатели столкнулись с неизвестными до этого проблемами системы питания.

Положение осложнялось тем, что работники сервиса оказались не готовы, не то чтобы сделать ремонт такого двигателя, но даже найти причину неисправности. Справедливости ради следует заметить, что в последние годы ситуация несколько улучшилась.

Был на отдыхе в ОАЭ, видел наш Тусан на полном фарше, 19 дисками (точно такими же как у нас на комплектации Prime), с панорамной крышей и т.д. Обратил внимание на шильдик сзади 2,4 gdi 4wd. Интересно, что это за даигатель, какова его мощность и какой коробкой (DCT или автомат) он комплектуется? Может кто в теме?
Я подозреваю что это такой же двигатель как на Kia Optima, но не уверен

Это бензиновый двигатель мощностью 185 лошадей с заявленным расходом 8,4 литра на полном приводе.
Комплектация довольно весёленькая: вроде «топовая», простите, с панорамной крышей. Но парктроников людям достаточно, камеры нет. Две подушки безопасности
Коробка автомат шестиступка, но конкретно вид коробки не указан (логично — гидротрансформатор?) Салон тканевый. Кому интересно порыться — вот сайтик саудовской аравии (на английском) https://ksa.motory.com/en/new-cars/h. rama-spl-1808/

Последний раз редактировалось Dem1en; 29.12.2017 в 01:58 .

Динамика у нашей машины с этим мотором должна быть интересная. Думаю он больше подошёл бы Тусану чем двухлитровый агрегат, с ним лошадок не хватает немного.

все относительно. с заяленным расходом погорячились. 🙂 меньше 15 не будет минимальный. ну если с горки накатом , то возможно
а сам мотор капризный и дорогой в обслуге . только ТНВД чего стоит.. и топливо не ниже 100 по еврокачеству обчзательно. и ресурс в несколько раз меньше. этома мотору 100 лет в обед. 🙂 мотор мицубишевский. головняков с ним жесть сколько. хендай пиарится на пройдкнм много лет назад уже. :)..
длбавил.. пакавырял интернет.. у племянника бвла мубиша с этим мотором. расход потгороду. 27 литров. мотор 2.4.. он его продал и перекрпмтился. переселтна пыжика с 5 литров.. более того у арабов бензин дормовой , им пабарабану сколько расход. мое мненип — мотор гуано ,

Последний раз редактировалось VVVOVA; 29.12.2017 в 08:32 .

Хехе. откуда такие познания об этом моторе? Если это мотор митцу, то он у меня стоял на аутлендере, но там 170 сил. Топливо от АИ92. Никакой турбины там нет. Ресурс огромный. Жрет по городу 15018 литров, по трассе 10.

Нет, мотор не Митсу, а разработан 3 концернами Митсу, Hyundai , Chrysler , представлен в 2004 году. Не такой он уж и старый.

kirill52, ну да. по сравнению с возрастом вселенной совсем еще дете ..
это он стал устанавливатся в 2004.. а разработка 90хх-00хх это старый мотор.) не сказать что он лучше, но
потому как моторы 90х годов более экономичные . я это заметил по джипам, там где был расход 10 литров, сейчас 17литров.. а менегеры усераются что мотор новый.. суперэкономичный))

ilyich84, напиши какой мотор.

По случаю появления на нашем рынке Хёндэ Туссана с мотором 2.4 GDi 184 л.с. и 237 Н*м крутящего момента.

Немного об истории данного двигателя.

Впервые технологию GDI (Gasoline Direct Injection) для автомобильных двигателей применили в компании Mitsubishi в 1996 г., однако в военной авиации такая технология применялась ещё во Вторую Мировую Войну.
Mitsubishi тогда входили в альянс Global Engine Alliance, включавший в себя Chrysler и Hyundai. В альянсе начали совместную работу над разработкой и модернизацией моторов GDI, вклад в которую внесли все компании. Таким образом, нельзя говорить, что Hyundai полностью позаимствовали технологию моторов у Mitsubishi. Корейцы стояли у истоков создания таких двигателей на равных правах, и Mitsubishi так же многое в своих двигателях позаимствовали у Hyundai, а уже после этого пути компаний разошлись и каждая из них разработала собственные модификации и целые семейства моторов. Следует отметить, что данную технологию в последствии позаимствовали и такие компании как Volkswagen (TFSI, TSI, FSI) и Mazda (Sky-Activ).

Мотор 2.4 GDI (G4KJ) является собственной разработкой компании Hyundai, в основе которой использованы знания и опыт, накопленные компанией при сотрудничестве с Mitsubishi. Повторяю, это не те GDI, что ставились на Mitsubishi. Они лишь использовали аббревиатуру. Да, GDI — это банальная аббревиатура, обозначающая технологию непосредственного впрыска, и говорить, что мотор G4KJ является копией мотора Mitsubishi неправильно, равно как говорить, что моторы Mazda или VAG являются копиями моторов Mitsubishi.

Читать еще:  Двигатель глохнет на холостых оборотах ваз 2107 инжектор

Характеристики:

— непосредственный впрыск топлива (GDI);
— «двухфазный» впрыск топлива;
— двойная система изменения фаз газораспределения (Dual CVVT);
— система изменения геометрии впускного коллектора (VIS);
— мощность: 180-203 л.с.;
— крутящий момент: 230 — 252 Н*м;
— заявленный ресурс: 250000 км (на практике выше).

Первая модификация 2.4-литровый двигатель Хёндэ G4KJ выпускается в Корее с 2009 года и ставится на многие современные модели концерна. До середины 2016 года были модификации G4KJ-4 и ниже, после середины 2016 года пошли модификации G4KJ-5. Данный мотор устанавливается на следующие модели Hyundai:

— Hyundai Sonata,
— Hyundai Grandeur,
— Hyundai Tucson,
— Hyundai Santa Fe,
— Kia Optima,
— Kia Cadenza,
— Kia Sportage,
— Kia Sorento Prime.

Мотор имеет номинальную мощность с завода в 203 л.с. при 6300 об./мин и максимальный крутящий момент: 252 Н*м при 4250 об./мин. С такими характеристиками моторы ставились на Sonata YF.

На графике мощности и крутящего момента мотора 2.4 GDI можно отметить, что мотор является довольно приёмистым относительно своего «коллеги» по объёму 2.4 MPI G4KE, так как полка крутящего момента от 200 до 252 Н*м у GDI находится в диапазоне оборотов от 1500 до 4250, в то время как у MPI на данных оборотах не достигается и половины доступного крутящего момента, то есть, мотор приходится выкручивать до 5000 и выше. Этим обуславливается высокая тяговитость бензинового мотора с непосредственным впрыском топлива (аналогия с дизельными моторами) по отношению к моторам с распределённым впрыском, а также более высокая экономичность по сравнению с ними же.

Моторы новых Hyundai Tucson и Santa Fe «дефорсированы» до 184 и 188 л.с. при 6000 об./мин и имеют максимальный крутящий момент 237, 241 Н*м при 4000 об./мин, соответственно (при этом 200 Н*м доступны уже с 1500 оборотов/мин).

— на 10% ниже расход топлива по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— более приёмистые и тяговитые по отношению к моторам с распределённым впрыском;
— высокая надёжность.

Основные недостатки и возможные проблемы:

— необходимо чистить от нагара и регулировать клапана через 90000 км;
— растяжение цепи ГРМ и обрыв цепи балансирных валов;
— загрязнение блока дроссельной заслонки;
— повышенные требования к качеству топлива;
— более дорогой ремонт (наличие ТНВД).

Мотор является одним из самых надёжных моторов компании. Как правило, при должном обслуживании моторы ходят без капитального ремонта не менее 250000 км. У моторов G4KJ выпуска до середины 2016 отмечены единичные случаи выхода из строя мотора в результате проворота вкладышей из-за ненадлежащего технического обслуживания со стороны владельцев. На этих разовых случаях сейчас успешно паразитируют хайповые каналы типа KPowerTuning, привлекая к себе внимание своими «вы все умрёте» и «вам всем трындец», если не приедете к нам в гараж и не будете лить густое масло, при этом абсолютно упуская из сути вещей тот факт, что сотни тысяч автомобилей с таким двигателем ездят без каких-либо проблем уже 10 лет по всему миру, имея солидные пробеги. За этот же огромный период времени не отмечено ни одного случая задиров моторов и проблем с катализатором для такой модификации мотора, что немаловажно.

Мои впечатления от мотора.

Расход меня радует. По трассе: 7-9 литров. Смешанный цикл: 9-12 литров. Город: 12-14 литров. Если жарить в режиме «Спорт», то 15-17 литров.

У меня Санта Фе — это весьма тяжёлый автомобиль, поэтому какой-то выдающейся динамики от моторов до 200 л.с. ожидать не стоит (для любителей погонять есть V6). Санта Фе на 2.4 GDI, к моему удивлению, обладает достаточной динамикой для почти 2-тонного автомобиля. Больше всего мне нравится ездить в режиме «Спорт». Характер автомобиля меняется кардинально, чувствуется приёмистость, тяга с низов, чего так не доставало на бензиновом Санта Фе прошлого поколения. По паспорту заявлен разгон за 10,4 с, и автомобиль честно едет паспорт (что редкость для корейцев, хотя в последнее время начинают исправляться). По факту автомобиль на 5 мест едет примерно за 10 — 10,2 с, на 7 мест за 10,3 — 10,5 с в зависимости от веса водителя. Ровно за столько же до сотни на практике набирает дизель.

Туссан, разумеется, значительно легче, поэтому можно рассчитывать на разгон до сотни за 9,5 с. И тут в разгоне до сотни наблюдается паритет с дизельной модификацией.

1. Чёрный дым при запуске на холодную.

Читать еще:  Характеристики 2 литрового двигателя для рено дастер

Не пугайтесь чёрного дыма при запуске автомобиля в мороз (-20 градусов и ниже). Если чёрный дым за 10-30 секунд становится белым/прозрачным (в зависимости от мороза), значит, всё в порядке. Такая работа характерна для двигателей с непосредственным впрыском топлива и не является симптомом неисправности.

2. Мотор достаточно шумный при холодном запуске, напоминая по работе дизель. После прогрева становится тихим.

3. Мотор очень не любит, когда начинают ехать, не прогрев его. Рекомендую в морозы прогревать хотя бы 10-15 минут с автозапуска. Летом и в межсезонье достаточно 2-5 минут.

4. В данный мотор можно лить АИ-92, но динамические характеристики будут хуже. Желательно АИ-95/98.

В остальном никаких замечаний. Всё в порядке. Антифриз не вытекает, масло мотор не ест. Настоятельно рекомендую всем, кто рассматривает новый Туссан к покупке и не хочет по каким-то причинам связываться с дизелем.
Уверяю, мотор приятный, крутить себя постоянно не заставляет, по городу вам хватит 1500-4000 оборотов для любых нужд (полка момента), выше — только для обгона по трассе.
Мотор реально надёжный, изучал отзывы о нём я в течение двух лет, в том числе и на зарубежных форумах. Корейцы довели его до ума, не нужно равнять его с далёкими общими предками времён совместных разработок с Митсубиси.
Сейчас мотор довольно изменился, появился послойный впрыск для снижения нагара, проведена адаптация под наше топливо. Лейте бензин на брендовых заправках, и будет вам счастье.

Характеристика

Под данной аббревиатурой подразумевается впрыск непосредственно в камеру сгорания. Вот, на каких автомобилях применяется двигатель GDI:

Обычный инжекторный мотор имеет коллекторную систему смесеобразования. Так, в цилиндры подается уже готовый безвоздушный состав. Смешивание происходит во впускном коллекторе, на котором монтируются форсунки. Управление последними осуществляет электроника. Но есть также модели, где работа форсунок осуществляется механически (например, старые «Мерседесы» с системой «К-Джетроник»). Что являет собой двигатель GDI?

Привлекательные и положительные моменты

Чтобы найти плюсы, которые могли сделать двигатель GDI привлекательным для покупки, пришлось сильно постараться. Получилось их немного:

  1. Качественная работа мотора на обеднённой топливной смеси.
  2. Передвижение в условиях города сопровождается низким расходом топлива. Эти плюсы хорошо ощущаются при стоянии в пробках, когда двигатель работает на холостых оборотах. В таком режиме бензин расходуется на 25% меньше. При скоростных режимах эта экономия теряет свою актуальность.
  3. Высокая мощность и большие показатели тяги.

В двигателе впрыск топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания

Негативные особенности

Если плюсы нам приходилось буквально «высасывать из пальца», то проблемы двигателя GDI находятся на поверхности, они очевидны и настолько серьёзны, что игнорировать их не получится.

  1. Выбор топлива.

Начать стоит с высокой требовательности относительно качества топлива. Эти минусы самые существенные для каждого россиянина, который в силу обстоятельств вынужден пользоваться не самым качественным бензином. В идеале необходимо использовать бензин, октановое число которого превышает отметку 101. Для России такое топливо недоступно, использование 98-го бензина, пусть даже самого качественного, приведёт к тому, что двигатель довольно быстро выйдет из строя. Не позволительно использование топлива с искусственно увеличенным октановым числом за счёт присадок, добавок и очистителей. Автомобиль оповестит своего владельца про использование ненадлежащего бензина вибрациями кузова, которые мимо внимания точно не пройдут. Минусы не заканчиваются на проблемах с выбором топлива.

У бензина, который можно использовать для GDI двигателя, октановое число должно превышать отметку 101

  1. Форсунки.

Форсунки доставляют немало проблем автовладельцу. Они устанавливаются непосредственно на цилиндры, внутри которых создаётся давление. Обычные модели форсунок не выдержат таких условий работы. Казалось бы, можно купить новую деталь, установить её и продолжать эксплуатацию авто. Такое решение невозможно, поскольку форсунки не поддаются разборке, их нельзя прочистить и реанимировать, а купить можно только в цельном виде. Такие минусы в работе агрегата приносят неудобства водителям и приумножают расходы на эксплуатацию GDI. Не стоит надеяться на низкую стоимость форсунок. Здесь водителя также ждёт неприятная новость.

Рабочий потенциал форсунок, которые созданы для работы в условиях повышенного давления, не радует своей длительностью. Минусы нарастают, как снежный ком, а мы ещё не подобрались к последнему пункту.

  1. Воздухопропускной фильтр и гидрокомпенсаторы.

Приобретая двигатель GDI, морально подготовьте себя к частому обслуживанию воздушного фильтра. Гидрокомпенсаторы будут напоминать о себе стучанием. Даже после прокачки или полноценной замены этих элементов проблема возникнет вновь после короткого времени. Такое поведение агрегата GDI сложно объяснить, адекватная причина до сих не найдена.

Обзор получился разгромным, с негативным оттенком. Минусы имеются в каждом двигателе, но не такие существенные, как в случае с «джедаем». Конструкторы продолжают работать над усовершенствованием этого автомобильного механизма, пытаясь недостатки превратить в плюсы. Мы не теряем надежды, что в ближайшем будущем их работа принесёт положительные результаты и каждый российский водитель сможет без опасений купить автомобиль с двигателем GDI, в котором будут одни плюсы.

Читать еще:  Хонда срв какое масло нужно для двигателя

На скудном пайке

Прежде чем рассматривать режимы работы двигателя GDI, нужно немного вспомнить теорию. Смесь бензина с воздухом в цилиндре может воспламениться, только в том случае, когда имеет определенную концентрацию. Оптимальной величиной является 1 часть горючего на 14,7 частей воздуха (стехиометрический состав).

Максимальное количество воздуха на 1 объемную часть бензина в инжекторном двигателе не должно превышать 20 — 24 частей. Описываемые двигатели могут работать на сверхобедненной смеси (до 1:40). Как это можно объяснить?

Топливо в цилиндре после впрыска распределяется по объему неравномерно за счет отражения его от выемки в днище поршня, который в момент впрыска находится в крайнем верхнем положении (конец такта сжатия). Топливный факел имеет компактную форму и, отражаясь, образует обратный вихрь. При общей бедной смеси, в районе свечи зажигания она близка к стехиометрическому составу и успешно воспламеняется.

Затем пламя поджигает прилегающий слой, интенсивность горения увеличивается, и процесс охватывает весь объем цилиндра. Описанный режим — ULTPA LEAN COMBUSTION MODE называется еще послойным смесеобразованием или сгоранием и поддерживается программой ЭБУ при спокойном характере движения со скоростью до 100 — 120 км/час.

Фото моей Авушки :

Комплектация, с которой досталась мне машинка — меня порадовала:

  • двигатель 1.6 GDI маркировка G4FD, 140 л.с.;
  • 6-ти ступенчатый классический автомат с функцией ручного переключения;
  • безключевой доступ, кнопка старт/стоп;
  • все электростеклоподъемники + электрозеркала и их складывание с подсветкой около дверей (когда подходишь с ключом к машине – она включает свет в зеркалах);
  • подогревы всех сидений, включая задние;
  • кожаный салон;
  • климат-контроль с функцией ионизации (реально слышно легкий запах «амбулатории»), только когда включается эта ионизация – фиг поймешь;
  • заводской ксенон ближнего света с лампами 4300К (свет похож на температуру свечения галогена). Дальний – обычные галогенки H1;
  • все электрорегулировки водительского сидения, включая поясничный упор;
  • штатное головное устройство (ГУ) заменено прошлым хозяином на Андроид магнитолу;
  • панель приборов полностью цветная Super Vision (если не ошибаюсь), но на корейском языке (потом может руссифицирую);
  • 6 подушек безопасности: 1 – водительская + 1 в кресле, 1 – пассажирская + 1 в кресле, 2 боковые шторки на всю длину салона;
  • есть кнопка открытия багажника, прям на самой крышке (не нужно искать ключ или открывать рычажком из салона);
  • камера заднего вида подключена к салонному зеркалу заднего вида, что очень удобно, так как можно сразу наблюдать близкую и дальнюю обстановку;
  • регулировка руля по высоте и вылету;
  • диски литые R17, оригинальные с колпаками скрытия гаек колеса;
  • функция Activ Eco – типа режим для экономии топлива, пробовал, но машина становится как овощ, может по прямой включать, но постоянно так ездить не комфортно;
  • электронные системы безопасности ABS + EBD, ESP (есть кнопка его отключения esp);
  • круиз контроль установлен, но что-то я его включить не могу или не правильно это делаю;
  • может что-то ещё, допишу потом, если вспомню…

В общем – комплектация максимальная, кроме люка, который как я считаю – не нужен даже, так как из за него потолок был бы ниже…

Проблемы GDI двигателя

Основная проблема состоит в высокой чувствительности GDI-двигателей к качеству топлива. Это в равной мере относится и к любым неисправностям, способным хоть как-то отразиться на качестве подаваемой смеси.

На установках Gasoline Direct Injection иногда наблюдается сильное почернение свечей зажигания или они вовсе выходят из строя. Обычно это результат высокой чувствительности топливной аппаратуры к воде и мельчайшим примесям. Накопление сажи во впускном коллекторе объясняет её попаданием в камеру сгорания. Её частички могут оседать на клапанах и забивать форсунки, что мешает нормальному распылению бензина.

Вследствие накопления нагара на внутренней поверхности впускного коллектора меняется конфигурация спирали воздуха; она уже не соответствует норме для GDI, в итоге чего сгорание нарушается. По количеству нагара на свечах достаточно объективно определяется степень засоренности впускного тракта. До определенного момента нормальной их работе это не мешает, но через 20 тыс. км пробега можно подумать об замене, а впускной коллектор в профилактических целях рекомендуется очищать через 25-30 тыс. км.

Также проблемой является повышенная токсичность выхлопов. Сгорание сверхобедненной топливной смеси приводит к образованию токсичных окислов азота NOx. Чтобы подогнать показатели выхлопа под требования Euro 3 японские инженеры сначала модернизировали нейтрализаторы, а позже добились их невысокой чувствительности к серным примесям.

Читайте также: Особенности CRDI двигателя .

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector