Что заставляет перемещаться поршень в двигателе проворачивая коленвал - АвтоКлуб Toyota
Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
6 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что заставляет перемещаться поршень в двигателе проворачивая коленвал

Как видно на фото, этот элемент имеет довольно сложную форму. Его основными составными частями являются:

  • коренные шейки;
  • шатунные шейки;
  • щеки;
  • противовесы.

Коренные (опорные) шейки служат для опоры коленвала в так называемых «постелях». В них крепятся не смещающиеся в процессе работы подшипники, обеспечивающие вращение. Поскольку на коренные шейки приходятся более значительные нагрузки, их диаметр больше, чем у шатунных.

Шатунные шейки (колена) – это опорные поверхности шатунов. С учетом порядка работы цилиндров колена смещаются относительно оси вращения на определенные углы.

Если коленчатый вал сконструирован так, что по обе стороны от каждой шатунной шейки находятся опорные, то он называется полноопорным, в противном случае – неполноопорным. В современных автомобильных двигателях наибольшее распространение имеют именно полноопорные коленвалы.

Колена соединены между собой щеками. Противовесы, являющиеся продолжениями щек в сторону противоположную колену, уравновешивают центробежные силы, возникающие при вращении. Внутри коленвала имеется масляные каналы, при помощи которых происходит смазка шатунных шеек.

Из каких материалов и как изготавливается

Материал и технология производства зависят от класса и назначения автомобиля:

  1. Для стандартных серийных автомобилей коленчатый вал отливается из чугуна, этим достигается минимальная себестоимость производства.
  2. Коленвал более мощных и спортивных машин кованый и изготовлен из стали. По сравнению с чугунным он обладает улучшенными характеристиками по таким параметрам, как габариты, вес и прочность.
  3. Самый дорогостоящий вариант, использующийся в люксовых моделях, – коленчатый вал, выточенный из цельного куска стали.

Место перехода щек в шейки является самым нагруженным, так как здесь концентрируются максимальные напряжения. Для того чтобы разгрузить соединение, его выполняют с полукруглым переходом (галтелью). Как правило, галтели делают двойными с промежуточным технологическим пояском. Такое конструктивное решение позволяет сохранить максимальное значение активной площади шеек – поверхности, находящей под вкладышами.

Как раз по причине возникновения высоких нагрузок в соединениях, не нашел широкого применения коленчатый вал составной конструкции, в котором отдельные части соединены между собой крепежом.

Как я уже говорил, коленвал довольно редко выходит из строя, как правило, причины две: масляное голодание, а также критическая нагрузка. В современных авто чрезмерная нагрузка, как правило, исключена, так как «умная» электроника следит за всем. Как только датчики сообщат ЭБУ о недопустимых значениях, «мозг» тут же снимает все задачи, переводит двигатель в аварийный режим (проще говоря «давит» его обороты) и выдает кучу ошибок на панель задач.

Смерть коленвала обычно наступает из-за «масляного голодания», или по причине выхода из строя подшипников. Коленвалу не хватает смазки, в результате чего происходит разрушение подшипников шатунов, а дальше по цепочке. Хотя следует отметить тот факт, что серьезный урон при кратковременной нехватке масла вряд ли произойдет. Чтобы причинить большой вред потребуется время (

30-40 мин.), а также повышенная нагрузка. Кроме того, прежде чем от нехватки масла урон получит коленвал, из строя, скорее всего, выйдет турбина, которая более деликатная в данном вопросе.

Неисправность коленвала может проявиться по-разному, в основном это: вибрация, громкий стук, грохот и прочие посторонние шумы.

Новый двигатель — подклинивает поршень

  • Авторизуйтесь для ответа в теме

#1 KeepSmile

Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Летаю я давно, но все на электричестве. К новому сезону решил обновить ощущения и попробовать двс.

    Почитал теорию в инете.

    Купил двигатель ASP 40 и все для него, начал собирать обкаточный стенд. При попытке провернуть двигатель (не запускать, а просто провернуть) обнаружил, что при подходе к ВМТ вал клинит, и дальше не проворачивается.

    Снял верхнюю крышку цилиндра, обнаружил, что недоход поршня до верхнего края гильзы около 3 мм, как на фото. Крутить с усилием побаиваюсь, как бы не задрать заусеницы на гильзе.

    Я в курсе, что в верхней части гильзы есть сужение, но не настолько же, чтобы при выкрученной свече рукой было не провернуть вал.

    Собственно, вопрос простой: пытаться провернуть или идти обратно в лавку менять двигатель? Или что-то еще?

    • Наверх

    #2 SMIK

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 266 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Вариантов не много:

    1. обратно в лавку (чтобы другой показали и провернули)

    3. посмотреть тут

    Сообщение отредактировал SMIK: 11 марта 2015 — 14:01

    • Наверх

    #3 JEEPer

  • Модераторы
  • 2 837 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Питер

    ну новый подклинивать может . и так что за вал не провернуть , лучше без фанатизма но с пропеллером и не на сухую главное , можно без свечи немного покрутить но со смазкой

    • Наверх
    Читать еще:  Все для тюнинга двигателя ваз 2112 16 клапанов

    #4 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Ну, двигатель я провернул, уж очень не хотелось ехать в лавку.

    Тем не менее, вариант «к мотористам» весьма интересен.

    Кто у нас гуру по моторам, согласный взять на себя труд помочь мне с первым запуском? Коньяк гарантирован.

    Сообщение отредактировал KeepSmile: 11 марта 2015 — 15:30

    • Наверх

    #5 ZDRADOVSKY2011

  • Пользователи
  • 556 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    такой тугой двигатель нужно обкатывать часа два не менее, на малых оборотах, желательно не на синтетике и на богатой смеси, потом промыть, капнуть через свечу топливо и посмотреть как преработалась пара, вообще лучше иметь новый тугой двигатель, чем с просаженной парой, желаю удачи, не чего трудного тут нет !

    • Наверх

    #6 SMIK

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 266 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Как всегда) мануал) а то что у Вас происходит, оказывается, вполне нормально, даже хорошо, как мне сказали, сам не знал)

    • Наверх

    #7 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #8 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Приезжай в вскр в Сиверскую. Снег уже сошел с полосы. Мотор ставь сразу на модель. Заведем.Обкатаем.Настроим. Полетаешь там же на нем!

    В Сиверскую я приеду 99%, Игорь мне звонил. Но модели под новый движок пока нет, я хотел сначала научиться работать с ДВС, а потом думать, что под него собрать.

    Если успею доделать стенд, притащу его и ты мне поможешь с запуском, ОК?

    • Наверх

    #9 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #10 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Большое спасибо всем ответившим, особенно Redbaronoff, двигатель летает, за десять примерно полетов не глох,тянет замечательно.
    Поскольку я люблю понимать, как устроен паровоз, сейчас читаю всякие статьи по модельным движкам. В том числе, внимательно почитал, что написано на банке с покупным топливом. 10 проц нитрометана -понятно. Стабильность, приемистость, мощность, легкий запуск на холоде. Чем больше, тем круче, вплоть до сгорания двигателя. Можно и без него. Особенно новичку.

    Масла 16 проц. А сколько можно минимум? А максимум? А когда надо меньше, а когда больше?
    Масло синтетика/касторка пополам. Еще интереснее. Зачем вообще касторка? То, что дешевле — понятно. Но на галлон топлива разница будет доллар-полтора, ниочем. А при длительном хранении касторка загустеет и забьет все микроотверстия и подшипники, плавали-знаем. Гуглеж показывает, что топливо с чистой синтетикой продается, но его в десятки раз меньше, чем с чистой касторкой или смесью. Кто — нибудь может пояснить тему масла или дать ссылку на толковую статью?

    • Наверх

    #11 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #12 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #13 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Почитал еще. Касторка якобы изменяет свои свойства при термическом разложении и смазывает «еще лучше». Не очень верится, что среди современных синтетических масел нет такого, которое не меняет своих свойств в нужном диапазоне температур, ну да ладно.

    Остается вопрос, если используется микс касторка-синтет, будет ли он засыхать на неиспользуемом движке.

    Вот, кстати, еще вопрос, уже про деньги.

    Топливо Speed Storm 10% Aero в хоббиострове 890 р/галлон

    Топливо BYRON Aero Gen2 10% в хоббиострове 1490 р/галлон

    Разница почти вдвое. Дорогого нитрометана одинаково. Можно дешевое покупать или нет?

    Или заказать с хаймодель BYRON 20% YS Engine с 20 процентами нитрометана за 2290 и не париться вовсе.

    • Наверх

    #14 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #15 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина
    • Наверх

    #16 Goscha

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 497 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Вот именно пост № 23 – полный бред. Не существует «медицинской касторки». Понимаете? Не существует «медицинского спирта» (этанола). Ну нет и всё!

    Есть спирт этиловый ректификованный из пищевого сырья ГОСТ. и есть масло касторовое для фармакопейных целей. Все химические реактивы имеют свою квалификацию: технический, чистый, чистый для анализа, особо чистый. Отгадайте с одного раза. Какой реактив лучше (чище)?

    Читать еще:  Что за двигатель 1 6 на новой джетте

    Касторовое масло имеет две (мне известные квалификации) техническое ГОСТ 6757-96 и фармакопейное. В техническом масле содержание влаги и летучих веществ 0,5-0,3 %! А вот теперь покажите своё знание предмета и определите сколько влаги содержится в 1 литре модельного топлива, при условии содержания касторового масла 20%.

    Теперь к вопросу почему касторка. До недавнего времени альтернативы небыло, т.к. отсутствовала в свободном доступе «синтетика». Но «синтетика» почти в два раза дороже касторки. Все разговоры о чудодейственных свойсвах касторового масла находятся на уровне агенства ОБС и если есть возможность, то используйте синтетическое масло, например «Motul micro» или «Molsyn K80. Теперь о %. Производитель двигателей вынужден указывать в инструкции такой % масла, при котором гарантировано , вне зависимости от качества самого масла, не будет задира в двигателе. Для своих 2-х тактных OS Max готовлю топливо с 15% касторки (жаба душит покупать здесь синтетику) и 5 % нитрометана. Нитрометан мне нужен только для стабильности ХХ.

    • Наверх

    #17 Goscha

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 497 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Коллеги, виноват! Есть медицинское касторовое масло ГОСТ 18102-95. Лет 40 назад имел беседу с тавароведом на аптечном складе, и это старушенция заверила что есть только техническое и для фрмакопейных целей. Проверятить, естественно, мне и в голову не пришло. Впрочем это ничего не меняет. В медицинском влаги и летучив веществ ещё меньши.

    • Наверх

    #18 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    А вот еще факт про касторку.

    Поскольку самолет я в понедельник разложил практически в пыль (граждане, не используйте сервы с пластмассовыми шестеренками на больших аппаратах!!), то вчера разбирал и промывал то, что осталось от двигателя. Так вот — коленвал и обоймы подшипников откровенно ржавые. Первый запуск двигателя был 35 дней назад, четыре полетных дня, считая последний. Представляю, что бы там было внутри после полного сезона. Надо переходить на синтетику.

    • Наверх

    #19 redbaronoffff

  • Пользователи
  • 713 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Гатчина

    Сообщение отредактировал redbaronoffff: 02 июля 2015 — 13:45

    • Наверх

    #20 KeepSmile

    Активный участник форума

  • Пользователи
  • 128 сообщений
    • Пол: Мужчина
    • Город: Санкт-Петербург

    Примите мои соболезнования по поводу кончины замечательнейшего ЛА( Что за серва?

    Пилотаж, не сочтите за антирекламу. Стояла на РВ. Погибла когда я чересчур раздухарился на резкие маневры.

    Анализ метала поршня в лабаратории

    Один из фрагментов сломанного поршня отправили в лабораторию – для химанализа металла и определения твердости. Ответ из лаборатории не заставил себя ждать. Состав алюминиевого сплава, пошедшего на отливку поршня, соответствовал ГОСТу и сохранившейся на поршне маркировке. Твердость поверхности тоже укладывалась в технические требования.

    А что же с гнутым шатуном? Поршневой палец застрял в верхней головке шатуна, причем торцы пальца оказались расклепаны. [фото 6] Шатунные вкладыши, что работали в этом шатуне, почти не пострадали. На соответствующей шатунной шейке коленвала – только мелкие царапины. Значит масло к подшипникам коленвала подавалось нормально.

    Что же получается: перегрева не было, масло подавалось нормально, топливная форсунка не «лила», материал поршня – по ГОСТу, посторонний предмет в цилиндр не прилетал… Отчего же, все-таки, разрушился поршень?

    Для ответа на этот вопрос пришлось очень внимательно и придирчиво осмотреть все сохранившиеся обломки поршня. Поверхности изломов на фрагментах поршня «рассказали» о том, что образование трещин произошло «при динамическом воздействии», то есть – во время работы двигателя. Причем куски поршня, какое-то время ударялись друг о друга, из-за чего разломы оказались смятыми.

    Почему и в каких случаях нужна расточка коленчатого вала

    Так как коленвал является нагруженной деталью, о его неисправностях водитель может узнать по появлению стука в двигателе. Если коленвал начал стучать, силовой агрегат нуждается в неотложном ремонте. В блоке цилиндров сам коленвал лежит в так называемой постели, закреплен посредством коренных подшипников скольжения (коренные вкладыши). Также в месте крепления шатунов к валу имеются шатунные подшипники (шатунные вкладыши). Материалы для изготовления вкладышей используются такие, чтобы элемент был прочным и имел гладкую поверхность. Это необходимо для минимизации трения в месте контакта вала и вкладыша, а еще позволяет валу свободно вращаться. На вкладыши в обязательном порядке дополнительно подается моторное масло из системы смазки, что и обеспечивает бесперебойную работу механизма.

    В подобной ситуации простой заменой вкладышей на новые обойтись не удается. Следует устанавливать вкладыши ремонтного размера. Например, толщина стенки ремонтного вкладыша будет на 0. 2 мм толще, чем у стандартного или же установленного до этого ремонтного. По указанной причине установить ремонтные вкладыши возможно только после расточки коленчатого вала. Такая расточка означает, что наружный диаметр шеек будет подогнан под размеры вкладышей. Для каждого ДВС имеются различные комплекты ремонтных вкладышей, которые отличаются по размерам. Чем больше размеров выпускается для того или иного мотора, тем большее количество раз коленвал можно растачивать под конкретный ремонтный размер при ремонте. Для многих моторов предполагается 4 ремонтных комплекта. В процессе окончательной подгонки также может потребоваться такая операция, как расточка вкладышей коленвала, что будет зависеть от определенных индивидуальных особенностей устанавливаемых деталей.

    Читать еще:  В какую сторону вращается маховик двигателя ваз 2106

    Необходимость ремонта вала возникает и в том случае, если вкладыши рабочие, но на самом валу имеются производственные дефекты (брак). Эта ситуация возникает естественным образом, проявляясь в процессе эксплуатации. Другими словами, расточку проводят тогда, когда пострадали шейки коленчатого вала. Возникновение задиров, канавок, износ шеек коленвала более 0.03 мм. уже принято считать основанием для расточки, так как полное восстановление гладкой поверхности шеек попросту невозможно без этой процедуры. Вкладыши после расточки также нужно будет менять. В конечном итоге, при ремонте получается добиться того, что коленвал после расточки и новые вкладыши имеют абсолютно гладкую и ровную поверхность в местах сопряжения, позволяя нагруженному механизму нормально работать.

    Если суммировать полученную информацию, общее состояние поверхности шеек коленчатого вала сильно зависит от того, в каком состоянии находятся вкладыши коленвала. Указанные элементы должны быть подогнаны друг к другу с филигранной точностью, чтобы сопряженная пара (шейка-вкладыш) могла нормально работать при условии значительных и постоянно меняющихся нагрузок. Добавим, что частой проблемой многих ДВС является проворачивание вкладышей коленвала. Нужно помнить, что если вкладыш провернуло, заменить один или все вкладыши без расточки коленвала будет недостаточно. По этой причине для проведения квалифицированного ремонта двигателя необходимо:

    • определить износ вкладышей коленчатого вала;
    • выявить дефекты коленвала;
    • реализовать предварительную расточку коленвала;
    • осуществить установку вкладышей соответствующего ремонтного размера;

    Другими словами, во время капремонта мотор полностью разбирается, после чего двигатель дефектуют, проводятся различные замеры при помощи нутромера, микрометра и другого оборудования. Затем на основании полученных результатов при необходимости проводится расточка блока цилиндров, коленвала, фрезеруется и шлифуется ГБЦ, осуществляется расточка постели коленвала и т.д. Только после выполнения всех этих операций подбираются ремонтные поршни и кольца, а также вкладыши коленвала и другие детали. Отметим, что заранее приобретать ремонтные запчасти не рекомендуется, так как во многих случаях расточка может производиться специалистами не в следующий, а сразу через один ремонтный размер или даже более. Это зависит от характерных особенностей имеющейся выработки, глубины повреждений и т.п.

    Устройство и назначение

    Коленчатый вал воспринимает усилия от поршня и преобразует их в механическую энергию. На этот механизм воздействуют силы вращения. Работает он постоянно под высокой нагрузкой. Поэтому, чтобы деталь не вышла преждевременно из строя, коленчатые валы изготавливают из качественных, высокопрочных чугунных сплавов. Затем все детали закаляются током высокой частоты. Различают валы с двойным противовесом или вовсе без противовеса. Располагается колневал двигателя непосредственно в корпусе мотора. Что касается конструкции, то она в целом зависит от двигателя.


    Несмотря на некоторые различия, в конструкциях есть очень много общего. Коленвал — это комплекс из нескольких деталей. В качестве опоры для этой конструкции используются коренные шейки – чаще встречаются модели с четырьмя шейками, но также есть и трехопорные. В шестицилиндровых моторах установлены валы, где таких опор 7. Для того чтобы коленчатый вал был уравновешен, применяют противовесы. Если цилиндры имеют небольшой диаметр, тогда используют одинарные противовесы. За счет этих деталей обеспечивается максимально плавная работа силового агрегата.

    Устранение царапин на шейке коленвала

    Нельзя путать царапины с усталостными трещинами. Отличить их достаточно просто: если взять лупу и осмотреть царапину, то можно увидеть светлое дно, а в трещинах дно будет иметь темный цвет. Также царапину можно удалить простой полировкой, в то время как трещины таким методом не удаляются. Еще одним важным отличием царапины от трещины является ее форма: она является прямой, а трещина зачастую характеризуется ломаной линией.

    Если царапины неглубокие, то можно осуществить полировку шеек коленвала, но при глубине царапины свыше 5 мкм придется шлифовать поверхность на следующий ремонтный размер. Перед дальнейшей эксплуатацией двигателя необходимо заменить масло и масляный фильтр. Не помешает произвести проверку шатунов на эллипсность.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector