Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что значит техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей

Физика в авиации

  • Андикаев Сергей Павлович
  • Руководитель: Ирхина Елена Юрьевна

Цель работы: выяснить как физические явления в небе связаны с авиацией и узнать их значение и влияние.
Актуальность работы: работа авиации не осуществима без физических явлений.
Необходимо узнать все плюсы и минусы влияния этих явлений.

Задачи:
1. Изучить 3 взаимосвязанных физических явления.
2. Объяснить их с научной точки зрения.
3. Исследовать историю открытия явлений.
4. Провести анализ полученных данных.

Эти строки о Пёрышкине Александре Васильевиче – советском физике, кандидате педагогических наук, профессоре, авторе первого стабильного учебника физики для школы, созданного в 30-х годах прошлого века. Все поколения советских школьников учились и учатся «по Пёрышкину» — по книгам, написанным им лично или в соавторстве. Что за наука эта физика, которой Александр Васильевич посвятил всю свою жизнь?

Физика на сегодняшний день одна из самых древних наук естественно-научного цикла, упоминания о которой встречаются ещё у древнегреческого учёного Аристотеля (6 век до н. э.). Но в тоже время классические законы физики считаются основой всего современного естествознания.

Физику можно назвать наукой о природе в самом общем смысле этого слова. Она изучает вещество или материю, энергию, общие виды взаимодействия сил природы.

Оглянемся вокруг себя и поймём, что физические явления окружают нас с детства, что мы многие физические знания о мире приобретаем наряду с обычным житейским опытом.

Уже давно человек освоил землю, изучил океан и устремил свой взгляд в небо. А там великое множество чего-то нового, необычного: тучи и облака, радуга и северное сияние, солнце и луна, гром и молния. То есть там, в голубом небе, существуют всё те же физические явления: механические, тепловые, электрические, световые и другие. И очень хочется понять, связаны ли физические явления с авиацией?

Цель работы: выяснить как физические явления в небе связаны с авиацией и узнать их значение и влияние.

Актуальность работы: работа авиации не осуществима без физических явлений. Необходимо узнать все плюсы и минусы влияния этих явлений.

  1. Изучить 3 взаимосвязанных физических явления.
  2. Объяснить их с научной точки зрения.
  3. Исследовать историю открытия явлений.
  4. Провести анализ полученных данных.

В наше время авиация развивается всё более быстрыми темпами, поэтому в своей работе я хочу рассмотреть 3 наиболее распространенных физических явления, с которыми приходится иметь дело современным авиаторам – это подъёмная сила, конденсация и кристаллизация.

Подъёмная сила

На данный момент создано множество различных летательных аппаратов: самолеты, воздушные шары, планеры, аэропланы и др. Но условие для осуществления полета любых летательных аппаратов общее — они должны преодолевать силу земного притяжения, т. е. в процессе полета создавать подъемную силу, превышающую силу притяжения Земли.

Всего существует 3 основных принципа создания подъёмной силы: реактивный, аэростатический и аэродинамический. Последний принцип является самым распространённым. Он характерен для летательных аппаратов тяжелее воздуха, а именно для самолётов различного типа. Его суть в том, что подъемная сила создается несущими поверхностями, в основном крылом, при перемещении самолета относительно воздуха в результате работы двигательной установки.

В 1505 году великий Леонардо да Винчи писал: «… когда птица находится в ветре, она может держаться в нём без взмахов крыльями, ибо ту же роль, которую при неподвижном воздухе крыло выполняет в отношении воздуха, выполняет движущийся воздух в отношении крыльев при неподвижных крыльях» [Ссылка 4].

Из этой идеи следует: чтобы полететь, не нужно размахивать крыльями, нужно заставить их двигаться относительно воздуха. Для этого крылу с помощью двигательной установки сообщают горизонтальную скорость, благодаря которой крыло и воздух начнут взаимодействовать с образованием подъёмной силы.

Тем не менее, величина подъёмной силы зависит не только от взаимодействия между крылом и воздухом. Она также зависит от угла, под которым воздух дует на крыло. Этот угол называется углом атаки и чем он больше, тем больше подъёмная сила. Однако, если на плоскую пластину под небольшим углом действует набегающий поток воздуха, то помимо подъёмной силы, старающейся поднять пластину, возникает сила сопротивления, пытающаяся «сдуть» её назад.

Получается, что чем больше угол атаки, тем больше и подъёмная сила, и сила сопротивления. Так каким же должен быть угол атаки, чтобы эти силы находились в эффективном балансе? Ещё в 80-х годах XIX века учёные выяснили, что оптимальный угол атаки для плоского крыла лежит в пределах от 2 до 9 градусов. Если угол сделать меньше, то подъёмной силы будет недостаточно для совершения полёта, а если больше, то сопротивление будет настолько большим, что крыло будет выполнять роль паруса.

Также большое значение для величины подъёмной силы имеет форма крыла. Ещё очень давно люди заметили, что у птиц крылья не плоские, а в тех же 1880-х годах английский физик Горацио Филлипс провёл эксперименты в аэродинамической трубе и доказал, что аэродинамическое качество выпуклой пластины значительно больше, чем плоской. Почему же так происходит? Представьте, что вам удалось сделать крыло, у которого нижняя поверхность плоская, а верхняя — выпуклая. Поток воздуха, набегающий на переднюю кромку крыла, делится на две части: одна обтекает крыло снизу, другая — сверху. Обратите внимание, что сверху воздуху приходится пройти путь несколько больший, чем снизу, следовательно, сверху скорость воздуха будет тоже чуть больше, чем снизу. Однако, согласно закону Бернули давление газа, протекающего по поверхности, выше там, где скорость его движения меньше, и наоборот: там, где скорость больше, давление меньше. Следовательно, давление воздуха под крылом оказывается выше, чем над ним, что и влечет появление подъёмной силы.

Подъёмная сила – это сила, возникающая при перемещении несущей поверхности относительно воздуха и направленная на преодоление силы притяжения, а также зависящая от формы крыла и его угла атаки. Она является неотъемлемой частью современной авиации, так как без неё ни один авиатранспорт не сможет взлететь, не говоря о совершении авиаперелётов.

Конденсация

Конденсация паров — переход вещества в жидкое или твёрдое состояние из газообразного [Ссылка 5]. В авиации это физическое явление больше известно, как конденсационный след или эффект Прандтля-Глоерта.

Эффект Прандтля – Глоерта — явление, заключающееся в конденсации атмосферной влаги позади объекта, движущегося на околозвуковых скоростях. Чаще всего наблюдается у самолётов. Эффект назван в честь немецкого физика Людвига Прандтля и английского физика Германна Глоерта [Ссылка 2].

Существует распространённое заблуждение, что возникновение облака из-заэффекта Прандтля — Глоерта означает, что именно в этот момент самолёт преодолевает «звуковой барьер». На самом деле, проявление этого эффекта зависит не только от скорости самолёта, но и от температуры и влажности воздуха. В условиях нормальной или слегка повышенной влажности облако образуется только при скоростях, близких к скорости звука. В условиях очень высокой влажности эффект можно наблюдать и на намного более низких скоростях.

Сама конденсация происходит только при условии, что количество водяного пара превышает то количество, которое необходимо для насыщения. Эти условия определяются точкой росы – температурой, при которой водяной пар, содержащийся в воздухе, достигает насыщения при данной удельной влажности и постоянном давлении. Степень насыщения характеризуется относительной влажностью – процентным отношением количества водяного пара, содержащегося в воздухе, к количеству, которое требуется для насыщения. Кроме этих условий, необходимо еще и наличие центров конденсации.

Читать еще:  Что будет если уровень масла в двигателе минимум

При температуре до −30. −40 °C водяной пар при конденсации переходит в жидкую фазу, при температуре ниже −30. −40 °C водяной пар превращается сразу в ледяные кристаллы, минуя жидкую фазу.

Существуют две основные причины возникновения условий для конденсации и появления следа. Первая — повышение влажности воздуха, когда к атмосферному водяному пару добавляется водяной пар, содержащийся в отработанных газах авиационного двигателя в результате сгорания топлива. Это повышает точку росы в ограниченном объеме воздуха, за двигателями. Если точка росы становится выше температуры окружающего воздуха, то по мере остывания отработанных газов избыточный водяной пар конденсируется. Количество водяного пара, выбрасываемого двигателем, зависит от его мощности и режима работы. Вторая причина — понижение температуры воздуха в результате падения его давления над крылом и внутри вихрей, возникающих при обтекании различных частей самолета. Наиболее интенсивные вихри образуются на краях крыла и выпущенных закрылков. Если при этом температура опускается ниже точки росы — избыток атмосферного водяного пара конденсируется в области над крылом и внутри вихрей. Степень понижения давления и температуры зависят от таких параметров, как масса летательного аппарата, коэффициент подъемной силы, величина индуктивного сопротивления и др. Часто наблюдаются следы, образованные в результате комбинации этих двух причин. Образованию конденсационного следа также способствуют центры конденсации в виде частиц не сгоревшего или не полностью сгоревшего топлива.

Таким образом, возможность появления, вид, и время существования конденсационного следа зависят от влажности и температуры атмосферного воздуха. При низкой влажности и относительно высокой температуре след может отсутствовать вовсе, так как при таких условиях водяной пар не достигает состояния перенасыщения. Чем выше влажность и ниже температура, тем больше водяного пара конденсируется, и тем медленнее происходит испарение, следовательно — след насыщеннее и длиннее. А при относительной влажности, близкой к 100 % и низкой температуре, конденсируется наибольшее количество водяного пара, а поскольку высокая влажность препятствует испарению частиц следа, то это влечет образование конденсационных следов, которые могут существовать в течении большого отрезка времени, нередко превращаясь в перистые или перисто-кучевые облака.

В современной авиации явление конденсации является едва ли не самым распространённым, потому что большинство самолётов совершают полёты на скоростях, близких к сверхзвуковым. Единственное, что требуется для появления конденсационного следа – это подходящие погодные и климатические условия.

Кристаллизация

Кристаллизация — процесс образования кристаллов из газов, растворов, расплавов или стёкол [Ссылка 5]. Кристаллизацией называют также образование кристаллов с данной структурой из кристаллов иной структуры. Кристаллизация начинается при достижении некоторого предельного условия, например, переохлаждения жидкости или перенасыщения пара, когда практически мгновенно возникает множество мелких кристалликов — центров кристаллизации. Кристаллики растут, присоединяя атомы или молекулы из жидкости или пара.

В авиации явление кристаллизации наиболее ярко представлено таким процессом, как обледенение. Обледенение — отложение льда на обтекаемых частях самолета, силовых установках и внешних деталях его специального оборудования при полете в воздухе, содержащем переохлажденные капли воды [Ссылка 3]. Всего существует 3 вида обледенения:

Первый тип — это так называемое сублимационное обледенение. В этом случае происходит превращения водяных паров в лёд на поверхности обшивки летательного аппарата, минуя жидкую фазу. Обычно это происходит, когда воздушные массы, насыщенные влагой, контактируют с сильно охлажденными поверхностями. Это, например, возможно, если на поверхности уже имеется лед, либо, если самолет быстро теряет высоту, перемещаясь из более холодных верхних слоев атмосферы в более нагретые нижние, сохраняя тем самым низкую температуру обшивки. Образовавшиеся в этом случае кристаллы льда непрочно держатся на поверхности и быстро сдуваются набегающим потоком [Ссылка 1].

Второй тип — так называемое сухое обледенение. Это оседание уже готового льда, снега или града при пролете самолета через кристаллические облака, которые охлаждены настолько, что влага в них содержится в замороженном или кристаллическом виде. Такой лед обычно на поверхности не удерживается, а сразу сдувается и не приносит вреда.

Третий тип — обледенение, при котором капли воды замерзают непосредственно на обшивке летательного аппарата. Этот вид наиболее часто встречается, и, сам по себе, наиболее опасен для эксплуатации летательных аппаратов.

Однако, для того, чтобы вода все-таки замерзла, то есть кристаллизовалась, кроме необходимой температуры нужна дополнительная энергия для формирования центров кристаллизации. Эта энергия берется за счет дополнительного охлаждения воды, иначе говоря ее переохлаждения. То есть вода уже становится переохлажденной с температурой ощутимо ниже нуля. Теперь образование центров кристаллизации и, в конечном итоге, превращение ее в лед, может произойти либо самопроизвольно, либо при наличии в воде примесей, либо при каком-нибудь внешнем воздействии, например, сотрясении.

Несмотря на огромный скачок в развитии авиации явление кристаллизации, а именно обледенение, все ещё представляет опасность для самолётов, ведь зачастую лёд может образовываться на механизмах, поломка которых может привести к крушению самолёта.

  1. Подъемная сила, необходимая для компенсации силы тяжести самолета, определяется разностью сил гидродинамического давления на верхнюю и нижнюю поверхность крыла;
  2. При проектировании самолета выбор формы крыла (кривизны его поверхности) определяется величиной скорости обтекания поверхности воздухом, а также, углом его атаки;
  3. По конденсационному следу самолета, зная его скорость, можно судить о температуре воздуха на высоте перемещения самолета;
  4. При эксплуатации самолета необходимо принимать меры по разрушению центров кристаллизации воды на его поверхности.

Основная история

В 1948 году Постановлением Совета Министров СССР, Приказом министра обороны СССР и директивой начальника Генерального штаба Вооруженных сил СССР в городе Сталинграде было создано Сталинградское военное аэродромно-техническое училище ВВС Советской армии, которое официально начало функционировать 1 января 1950 года. 9 сентября 1951 года училищу была вручена Грамота Президиума Верховного Совета СССР и Боевое Красное Знамя.

Училище готовило офицеров-техников по эксплуатации и ремонту специальных транспортных автомобилей и тракторов, а так же специалистов по строительству и эксплуатации аэродромов и ремонту аэродромно-строительных машин, срок обучения в училище был два года. Первый выпуск в количестве сто пятьдесят семь офицеров военно-воздушных сил был произведен в 1951 году.

В 1954 году приказом по МО СССР Волгоградское военное аэродромно-техническое училище ВВС было перебазировано в город Мичуринск. В 1955 году срок обучения в училище был продлен на год и составил три года. В 1963 году Мичуринское военное аэродромно-техническое училище было переименовано в военное авиационно-техническое училище ВВС и в этом же году согласно директиве Генерального штаба училище было переведено в город Воронеж.

1 сентября 1963 года в училище начался учебный процесс. В 1975 году приказом министра обороны СССР и согласно директиве начальника Генерального штаба Воронежское военное авиационно-техническое училище было преобразовано в высшее военное авиационное инженерное училище, став высшим военно-учебным заведением, срок обучение был увеличен до пяти лет.

В 1985 году в учебной структуре училища были созданы восемь кафедр и два факультета: строительства и эксплуатации аэродромов и метеорологический, в 1988 году на базе эти факультетов были созданы: факультет строительства и эксплуатации аэродромов и автомобильный факультет.

Помимо существующих кафедр были созданы еще три кафедры: автомобильной подготовки, зданий и сооружений и строительных машин. В 1989 году для подготовки офицеров с учеными степенями в училище была создана военная адъюнктура. 23 марта 1992 года на базе Борисоглебского высшего военного авиационного училища летчиков имени В. П. Чкалова был создан филиал при Воронежском высшем военном авиационном инженерном училище, с 1992 по 1999 год филиалом было произведено пять выпусков офицерских кадров и в 1999 году он был закрыт.

Читать еще:  Форд фокус на дисплее неисправность системы двигателя

29 августа 1998 года Постановлением Правительства Российской Федерации № 1009 Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище было преобразовано в Воронежский военный авиационный инженерный институт. 9 июля 2004 года Постановлением Правительства Российской Федерации № 937 Воронежский военный авиационный инженерный институт был вновь переименован в Воронежское высшее военное авиационное инженерное училище. 9 января 2006 года в состав Воронежского высшего военного авиационного инженерного училища вошел Военный институт радиоэлектроники.

25 декабря 2007 года Постановлением Правительства Российской Федерации №1906-р на базе Воронежского высшего военного авиационного инженерного училища был создан Воронежский авиационный инженерный университет. 24 декабря 2008 года в состав университета были включены Ставропольское, Тамбовское и Иркутское высшие военные авиационные инженерные училища. 29 января 2010 года в структуру Воронежского университета вошел Государственный научно-исследовательский испытательный центр радиоэлектронной борьбы.

В структуру университета входило тридцать кафедр, семь факультетов: гидрометеорологический, специальный, средств аэродромно-технического обеспечения полетов, инженерно-аэродромного обеспечения, управления повседневной деятельности подразделений, радиоэлектронной борьбы и информационной безопасности, докторантура и адъюнктура.

В составе профессорско-преподавательского персонала — 275 кандидатов и 38 докторов наук, 43 человека имеют ученое звание профессор. С 1950 по 2012 год за все время существования университета было подготовлено более двадцати двух тысяч офицерских кадров.

23 апреля 2012 года Постановлением Правительства Российской Федерации № 609-р Военный авиационный инженерный университет и Военно-воздушная инженерная академия имени Н. Е. Жуковского вошли в состав вновь созданной Военно-воздушной академии имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.

Зачем переводить авиацию на электричество

Очевидная причина повышенного спроса на электрификацию — экология. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, на долю коммерческой авиации приходится около 2–3% выбросов углекислого газа. Причем за один короткий перелет, например из Лондона в Рим, образуется 234 кг углекислого газа на одного человека — больше, чем производят граждане некоторых стран за целый год.

Переход на электричество поможет решить экологические и другие проблемы современной авиации.

Сокращение количества выбросов в атмосферу

«Полностью электрический самолет» не создает выхлопа. Но его пока не считают абсолютно экологичными, так как производство аккумуляторов загрязняет окружающую среду, а из-за структуры и химического состава их сложно утилизировать.

Авиакомпания Airbus представила проект развития авиации будущего «Умное небо». По ее прогнозам, к 2050 году будут распространены самолеты с гибридными силовыми установками и электродвигателями. Аэропорты откажутся от двигателей внутреннего сгорания даже на земле: беспилотные электротягачи будут доставлять самолеты на взлетно-посадочную полосу и обратно. Все это поможет снизить количество выбросов в атмосферу.

Снижение затрат на топливо

Именно эта перспектива мотивирует многие крупные авиакомпании вкладывать средства в разработку электросамолетов. Расходы на топливо составляют до 30% их затрат и значительно влияют на прибыль.

В 2020 году электросамолет компаний MagniX и AeroTEC Cessna 208B совершил успешный 30-минутный полет. Исполнительный директор Рой Ганзарски отметил, что цена полета составила всего $6. А если бы они использовали обычное моторное топливо, полет обошелся бы в $300-400.

По словам главы ЦИАМ Михаила Гордина, применение гибридных силовых установок позволит в будущем уменьшить расход топлива на 70%.

Снижение количества шума

Электрические и гибридные летательные аппараты гораздо тише обычных с ДВС. Например, вертолет на высоте 500 м создает звук в 60 дБ, который по громкости можно сравнить с проезжающим мимо мотоциклом. А электросамолет Heaviside (разработка компании Kitty Hawk) во время полета на той же высоте создает звук в 38 дБ — примерно тот же уровень громкости, что и во время разговора людей.

В результате переход авиации на электричество позволит бороться с шумовым загрязнением и строить аэропорты ближе к черте города.

Снижение затрат на эксплуатацию

Электрические двигатели устроены проще двигателей внутреннего сгорания. У них меньше движущихся и соприкасающихся частей, а значит, они менее подвержены износу. Специалисты авиационной промышленности предполагают, что электрические самолеты будут реже нуждаться в техобслуживании, что снизит эксплуатационные расходы.

Лётные колледжи России

Те, кто не собираются покорять столицу, могут получить профильное образование в гражданском или военном лётном училище одного из российских городов.

Лётные училища гражданской авиации в России

Авиационные технические колледжи гражданской авиации есть в разных регионах РФ:

  1. Омский лётно-технический колледж гражданской авиации имени А. В. Ляпидевского.
  2. Краснокутское лётное училище гражданской авиации УИ ГА.
  3. Иркутский авиационный техникум.
  4. Пермский авиационный техникум имени А. Д. Швецова.
  5. Сасовское имени Героя Советского Союза Г. А. Тарана лётное училище гражданской авиации (филиал УИ ГА).
  6. Троицкий авиационный технический колледж МГТУ ГА.
  7. Казанский авиационно-технический колледж имени П. В. Дементьева.
  8. Бугурусланское лётное училище гражданской авиации имени Героя Советского Союза П. Ф. Еромасова СПбГУГА.
  9. Кирсановский авиационный технический колледж МГТУ ГА.
  10. Воронежский авиационный техникум имени В. П. Чкалова.

В Санкт-Петербурге только один авиационно-транспортный колледж: Выборгский филиал СПбГУГА.

Военные авиационные училища России

Если абитуриент хочет построить карьеру, связанную с армейской службой, лучше поступать в государственные военные лётные училища России, список которых мы прилагаем:

  1. Армавирский факультет истребительной авиации.
  2. Балашовский факультет военно-транспортной и дальней авиации.
  3. Бориосглебский факультет штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации.
  4. Краснодарский факультет боевого управления авиацией.
  5. Сызраньский факультет армейской авиации.
  6. Челябинский факультет подготовки штурманов.

Все перечисленные факультеты относятся к Воронежскому единому Центру ВВС и являются высшими военными лётными училищами России.

Кстати! Для наших читателей сейчас действует скидка 10% на любой вид работы

В лётных училищах в России много интересных специальностей

Авиационный механик

Авиационный механик – это человек, в обязанности которого входит следить за техническим состоянием авиадвигателей и летательных аппаратов, заниматься их ремонтом и обслуживанием.

Деятельность авиамехаников (авиатехников) может быть связана с электроникой, гидравликой, системами кондиционирования, управления полетом и прочим оборудованием.

Авиационные техники необходимы как в гражданской авиации, так и в вооруженных силах. Их услуги требуются в ремонтных мастерских и аэропортах, в ангаре и на летном поле.

От его работы зависят безопасность полета и жизни людей.

Содержание:

  • История профессии
  • Особенности профессии
  • Обязанности
  • Важные качества
  • Навыки и знания
  • Перспективы и карьера
  • Обучение

История профессии

Профессия авиационный механик родилась одновременно с появлением первых прообразов современных самолетов. Но более широкое понятие этой специальности – техник – возникло намного раньше.

Первыми техниками были первобытные люди, изготавливающие примитивные инструменты. Освоение металлов привело к появлению более сложных приспособлений.

После появления и развития механических приборов техники стали более востребованными.

Техническая революция, произошедшая в конце XIX в., сделала профессию техников очень популярной. Примерно в это же время авиация начала развиваться огромными шагами. Сейчас хорошие авиатехники ценятся не меньше чем пилоты.

Особенности профессии

Работа авиационным механиком ответственная и интересная, она очень важна, так как малейшая неисправность вертолета или самолета может привести к катастрофе.

Читать еще:  Что делать если горит датчик двигателя ваз 2114

Тем, кто выбрал эту специальность, нужно быть готовым к частым ушибам, порезам, травмам разной степени сложности, связанным с поднятием и падением тяжестей.

Профессиональные заболевания взывают постоянное воздействие вибрации и шума и необходимость контактировать с химикатами, в том числе агрессивными.

Обязанности

Авиамеханик должен проводить техобслуживание летательных аппаратов, вовремя замечать и устранять все неисправности.

Также работа авиационным механиком предполагает проведение подготовки для демонтажа двигателей, их последующее комплектование и консервацию.

Техник осматривает самолет или вертолет перед взлетом и после посадки.

Важные качества

Профессия авиационный механик требует:

  • развитого мышления, как образного, так и наглядно-действенного;
  • отличной памяти;
  • концентрации внимания;
  • наблюдательности;
  • быстрой реакции.

Кроме того, необходимы:

  • дисциплинированность;
  • трудолюбие;
  • исполнительность;
  • терпеливость;
  • педантичность в работе;
  • внимательность.

Очень важны ответственность и добросовестность. Ремонт авиаоборудования невозможен без хороших слуха и глазомера.

Нередко авиатехникам приходится работать с химикатами, поэтому они не должны быть склонными к аллергическим реакциям.

Авиационный механик – это физически тяжелая работа, поэтому она признана исключительно мужской.

Навыки и знания

Техник авиации должен разбираться в конструкции различных воздушных суден, их технических характеристиках, устройстве двигателей разных типов, принципах работы важнейших систем воздушного судна.

Кроме того, авиамеханику полагается уметь работать с документацией, знать правила эксплуатации и техобслуживания летательных аппаратов, уметь демонтировать, комплектовать и консервировать двигатели и других части авиасудна.

Он должен уметь пользоваться различными приборами: дефектоскоп, лупы, контрольно-измерительные устройства.

Перспективы и карьера

В зависимости от опыта и навыков работы авиамеханику присваивают ту или иную категорию. В начале работы специалист не имеет никакой категории.

Профессионалы высшего класса могут либо продолжить работать по специальности, либо попробовать стать инженером.

Наивысшая карьерная ступень для механика – должность руководителя службы техобслуживания авиакомпании.

Обучение

Базовое образование можно получить, окончив авиационный техникум или училище. В ВУЗах существует специальность «инженер-механик». Диплом высшего учебного заведения позволяет получить более перспективную должность.

В воинской части есть возможность выучиться на механика военной авиатехники. Работа с иностранной техникой требует дополнительного обучения.

Пошаговая инструкция управления самолетом

Управление летательным аппаратом осуществляется только после длительного обучения. Однако в экстренной ситуации человеку может потребоваться взять контроль над авиалайнером в виде второго или главного пилота. Изучение пошаговой инструкции поможет понять, каким образом управляется пассажирский лайнер.

Пошаговая инструкция будет интересна и тем людям, которые хотят узнать, как осуществляется пилотирование гражданского авиалайнера. Наибольшую сложность для пилотов представляет взлет и посадка. При непосредственном полете редко возникают внештатные ситуации и форс-мажорные обстоятельства.

Перед началом изучения инструкции о том, как управлять воздушным судном, требуется узнать об органах воздействия и понять принцип работы летательного аппарата. Системы управления современными самолетами требуют минимального вмешательство пилота.

Подготовка к взлету

Если человек оказался в качестве пилота в лайнере, то первое, что нужно сделать — подготовиться к взлету. Подготовка включает в себя осмотр судна, проверку штурвала и закрылок. Органы контроля самолетом должны двигаться беспрепятственно. Провести осмотр отдельных частей самолета сможет только опытный механик.

После проверки датчиков, органов контроля, работы отдельных механизмов переходят к началу полета, которое именуется взлет. Чтобы летательный аппарат успешно взлетел, необходимо выполнить ряд действий.

Взлет

Самолет взлетает со взлетно-посадочной полосы. В аэропорту контроль за взлетом и посадкой осуществляют диспетчеры. Переходить к взлету можно только после получения разрешения. Перед непосредственным взлетом пилот удостоверяется в том, что судно находится в подходящей взлетной конфигурации (закрылки впущены во взлетное положение). Процедура взлета включает в себя следующие этапы:

  1. Выровнять самолет на взлетно-посадочной полосе. Также потребуется убедиться в том, что тормоза опущены и курс на приборах соответствует курсу ВПП.
  2. Включить посадочные фары и выключить рулежную фару. После этого потребуется увеличить обороты двигателя до 40% и дать им стабилизироваться (после стабилизации сработает соответствующий датчик).
  3. Убедиться в том, что правильный режим взлета установлен. Контролировать РУД и начать взлет.
  4. Давить на штурвал от себя до достижения скорости в 80 узлов. Также внимательно следить за показателями.
  5. После достижения скорости принятия решения командир воздушного судна принимает окончательное решение о взлете или прекращении процедуры.
  6. После команды взлета руки с РУД убираются, ручка для управления самолетом (штурвал) тянется на себя. После успешного взлета необходимо продолжить набор высоты и следить за датчиками.

Схема процедуры взлета

Набор высоты может проходить в автоматическом режиме. Для успешного взлета авиалайнера в кабинете находится КВС и второй пилот. Управление пассажирскими летательными аппаратами в одиночку осуществлять крайне проблематично.

Полет

Во время полета нужно поддерживать заданные параметры. Применяется автопилот или ручное управление. Активные системы управления самолетов помогают придерживаться требуемых значений. Во время полета главная задача — поддерживать заданный курс, высоту и скорость. Для корректировки параметров полета изменяется тяга, крен или тангаж.

Посадка

Посадка по приборам осуществляется командиром и вторым пилотом. Управлять самолетом не так сложно, как его посадить. Для посадки выполняются следующие действия:

  1. Примерно за 5 миль перед входом в глиссаду (глиссада — траектория полета непосредственное перед посадкой) потребуется выпустить закрылки. Убедиться в том, что выпуск закрылок не противоречит требованиям по скорости.
  2. Включить режим захода на посадку. Дождаться срабатывания датчиков.
  3. Установить курс на взлетно-посадочную полосу.
  4. Установить контакт с наземными ориентирами. При невозможности сделать это — уйти на второй круг.
  5. Медленно снижать тягу таким образом, чтобы при касании добиться положения рычага «малый газ».
  6. На высоте 20–25 футов начинается выравнивание судна. Требуется потянуть ручку управления самолетом (штурвал) на себя, создавая тангаж 6 градусов.
  7. После сцепления с ВПП контролировать торможение. При необходимости надавить на штурвал для того, чтобы прижать переднюю опору шасси и улучшить управляемость.

Посадка осуществляется силами командира воздушного судна. Второй пилот контролирует датчики и сообщает о срабатывании того или иного индикатора. У каждого члена экипажа своя задача при взлете и посадке. Посадка пассажирского авиалайнера проходит в штатном режиме при соблюдении всех норм.

Если процедура выполняется в неблагоприятных условиях, требуется следовать особым инструкциям. Если КВС при выполнении посадки видит, что не удается установить контакт с наземными ориентирами или не срабатывают нужные датчики, самолет уходит на второй круг.

Беспилотная отрасль: что будет дальше

Эксперты сходятся во мнении, что современные технологии и беспилотные летательные аппараты — это уже не будущее, а настоящее. В ближайшее время беспилотная отрасль станет одной их самых востребованных и прорывных для построения карьеры.

Профессия внешнего пилота БВС является необходимым звеном для внедрения беспилотных систем в производство и промышленность. Разработка беспилотных летательных аппаратов и программного обеспечения — еще одно направление, которое будет неуклонно расти. Здесь важно понимать, что потребность в таких специалистах, исходя из современных реалий, возникнет быстро. Уже сегодня нужно быть готовым к обучению и получению нового опыта и навыков. Кроме того, еще не так сильна конкуренция, а значит путь к хорошей должности и высокой заработной плате будет быстрее, чем в любой другой сфере, например, гуманитарной, где рынок значительно перенасыщен кадрами.

Материал подготовлен совместно с компанией Skymec

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector