Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форд фокус и проблемы с оборотами двигателя

Проблемы с хх и подвисающие обороты

raymon_rk

Новый

Добрый вечер форумчане.
Имеется Ford Focus 1 Zetec 1.8 (бензин) 2002г (европеец). При работе двигателя на хх обороты плавают в диапазоне 700-800об. (хотя по мануалу 700+-30). Подключаем сканер елм327, смотрим температуру охлаждающей жидкости (но там этого датчика вроде как нет, но судя по всему это показания датчика температуры блока). Как только температура доходит до 109-110 градусов то включается вентилятор охлаждения и обороты растут примерно до 1000-1200. Выключается примерно между 104-105 градусами, но при этом обороты не падают, а так и держатся. Как-будто мозги думают, что вентиляторы до сих пор работают. В момент следующего включения вентиляторов обороты кратковременно падают до 800-900 и потом опять возрастают до 1000-1200. Иногда при стоянке обороты сами плавно поднимаются до 1800-2000 и держатся. При этом, если после окончания охлаждения двигателя заглушить его и запустить заново, то обороты держатся в прежнем диапазоне 700-800 до следующего запуска вентилятора охлаждения.
Также заметил, что если во время стоянки нажать на педаль газа, то обороты падают не сразу, а как бы подвисают на несколько секунд. Но подвисают не в одном месте. На 1000-1100 всегда, а на 1500-1800 иногда. Во время движения когда выжимаешь педаль сцепления то обороты немного подскакивают (примерно до 1800), но потом после кратковременного подвисания (3-4 секунды) падают до 1000-1100.
В результате чтения форума были поменяны:
1) ДПДЗ — результата ноль.
2) Промыта ДЗ — результата ноль.
3) КХХ — результата ноль.
4) Поменяна вакуумная трубка к регулятору давления топлива (раньше обороты меньше 1500 вообще не падали)

Пробовал поочередно отключать ДПДЗ, КХХ, Лямбду — без изменений.
Подсос воздуха больше нигде не обнаружен.
В каком направлении рыть дальше?
Датчик скорости? Датчик температуры блока?
Может ЭБУ? С ним тоже что-то не очень понятно. Официалы так и не смогли подключиться к машине — сказали не подключается, нужно менять ЭБУ (а удовольствие надо сказать это не дешевое). Хотя я своим сканером подключаюсь и всё нормально. Единственно что не понятно, так это то, что в колодке один контакт стоит на том месте, где по всем мануалам ничего быть не должно.

Может кто-нибудь что посоветует? Хоть какие-нибудь идеи

SeregAcura

Авторитет

Добрый вечер форумчане.
Имеется Ford Focus 1 Zetec 1.8 (бензин) 2002г (европеец). При работе двигателя на хх обороты плавают в диапазоне 700-800об. (хотя по мануалу 700+-30). Подключаем сканер елм327, смотрим температуру охлаждающей жидкости (но там этого датчика вроде как нет, но судя по всему это показания датчика температуры блока). Как только температура доходит до 109-110 градусов то включается вентилятор охлаждения и обороты растут примерно до 1000-1200. Выключается примерно между 104-105 градусами, но при этом обороты не падают, а так и держатся. Как-будто мозги думают, что вентиляторы до сих пор работают. В момент следующего включения вентиляторов обороты кратковременно падают до 800-900 и потом опять возрастают до 1000-1200. Иногда при стоянке обороты сами плавно поднимаются до 1800-2000 и держатся. При этом, если после окончания охлаждения двигателя заглушить его и запустить заново, то обороты держатся в прежнем диапазоне 700-800 до следующего запуска вентилятора охлаждения.
Также заметил, что если во время стоянки нажать на педаль газа, то обороты падают не сразу, а как бы подвисают на несколько секунд. Но подвисают не в одном месте. На 1000-1100 всегда, а на 1500-1800 иногда. Во время движения когда выжимаешь педаль сцепления то обороты немного подскакивают (примерно до 1800), но потом после кратковременного подвисания (3-4 секунды) падают до 1000-1100.
В результате чтения форума были поменяны:
1) ДПДЗ — результата ноль.
2) Промыта ДЗ — результата ноль.
3) КХХ — результата ноль.
4) Поменяна вакуумная трубка к регулятору давления топлива (раньше обороты меньше 1500 вообще не падали)

Пробовал поочередно отключать ДПДЗ, КХХ, Лямбду — без изменений.
Подсос воздуха больше нигде не обнаружен.
В каком направлении рыть дальше?
Датчик скорости? Датчик температуры блока?
Может ЭБУ? С ним тоже что-то не очень понятно. Официалы так и не смогли подключиться к машине — сказали не подключается, нужно менять ЭБУ (а удовольствие надо сказать это не дешевое). Хотя я своим сканером подключаюсь и всё нормально. Единственно что не понятно, так это то, что в колодке один контакт стоит на том месте, где по всем мануалам ничего быть не должно.

Может кто-нибудь что посоветует? Хоть какие-нибудь идеи

позвоните сюда:
(495)741-6881
741-6882
978-2298

Фокус, который удался: ремонт и обслуживание Ford Focus l USA

Форд Фокус первого поколения – больше, чем просто автомобиль. Во всем мире его ценили за удавшуюся революцию в дизайне, отличный набор моторов и управляемость, сравнимую с Volkswagen Golf. В России это была первая «настоящая» иномарка, локализованная не путём прикручивания колёс к готовой машине, а в рамках промсборки во Всеволожске под Питером. А ещё именно Фокус внёс в автомобильный сленг понятие «планктономобиля» и даже «кредитопомойки». Что ж, кредиты были дешёвые, доллар – тоже ниже некуда, поэтому позволить себе новый Фокус могли многие, в том числе севшие за руль буквально вчера менеджеры не самого высокого звена. Но если честно, то с «помойкой» — это явный перебор завистников. Ведь даже спустя 15 лет эта машина может дать фору новичкам.

Чуть-чуть истории

Д авайте не будем скучно пересказывать историю всех трёх поколений, тем более что наша сегодняшняя машина относится к первому, а весь передовой люд планеты уже с нетерпением ждёт четвёртое. Нам важно знать, что история этой модели своими корнями уходит в самое начало 90-х лет прошлого века. Назывался прототип просто CW170 и, как вы уже поняли, неспроста: платформа, на которой построен первый Фокус, называется C170.

Может, кому-то покажется странным, но второй Фокус, несмотря на очень много общих черт, построен на другой платформе С1. Именно эта платформа сменила C170 в 2004 году. Но не в Америке. Эти ребята, как водится, пошли своим путём, и американские Фокусы строили на С170 аж до 2011 года. А ещё до 2013 года на С170 строили коммерческие Ford Transit Connect и Ford Tourneo Connect. Видимо, платформа получилась действительно удачной.

На фото: Ford Focus Sedan ‘2004–08

В России, как уже было сказано, сборку Фокусов начали во Всеволожске в 2002 году. К тому времени на наш рынок попали не только европейские машины (преимущественно испанской сборки, реже — немецкой), но и американские. С существенными, надо сказать, отличиями. В результате обслуживание бэушного Фокуса вторым или третьим владельцем становилось несколько нервным: не всегда было понятно, какие запчасти подходят именно этому автомобилю.

Наша сегодняшняя машина — Форд в лучшем смысле этого слова. То есть, он именно американский, с милями на приборке, со своими особенностями и несколько странными решениями. Давайте посмотрим, во сколько обойдётся содержание такого автомобиля сегодня, и стоит ли вообще покупать первый Фокус сегодня. Учитывая, что его пробег составляет никак не менее 370 тысяч километров.

Двигатель

У нас под капотом стоит прямо-таки классический американский мотор для Фокуса — двухлитровый Zetec-E. Это очень надёжная рядная «четвёрка» мощностью 131 л.с. Итак, что он подкинет на большом пробеге?

Читать еще:  Что лучше залить в двигатель для ваз 21053

В принципе, ничего сложного и дорогого не подкинет, хотя его ремонт может быть затруднён именно его американским происхождением. Но начнём по порядку.

Замена масла — процедура нам абсолютно знакомая. И ничего в ней нет такого, что может оттолкнуть человека от Форда. Фильтров на рынке различных много, цены — от 150 рублей. А вот с маслом всё не так просто.

Во-первых, масло, которое требуется Фокусу “официально” — это фирменное Ford Formula F 5W30. Некоторые полагают, что только его и можно лить в американский Zetec-E, обосновывая своё решение конструктивной особенностью “американца”: отсутствием вкладышей распредвалов. Действительно, вместо них есть только масляная подушка между распредвалом и постелью, поэтому старое, грязное и “палёное” масло для этого мотора очень нежелательно.

Но весь цимес в том, что проще найти живую воду, чем оригинальное масло Ford Formula F 5W30. Хотя, казалось бы, в магазинах и на авторынках его навалом, причём по очень привлекательной цене — от 1 500 рублей за канистру. Хорошее синтетическое масло стоить столько не может – это подделка. По секрету сообщаем, что в канистре Ford Formula F залито масло Castrol, но брать можно всё, что имеет допуск от Ford.

И не надо верить байкам, что расход масла на двухлитровом Zetec-E в литр на 5 000 км — это норма. На нашей машине при пробеге 370 тысяч этот мотор расходует не более 800 граммов на 10 тысяч. Это многовато, но пока не критично.

Как мы уже говорили, американское происхождение Фокусу иногда выходит боком. В частности – «благодаря» традициям обслуживания машин в США. Там новинка от Форда стоила совсем уж бросовых денег, и её покупали не только менеджеры среднего звена, но и уборщицы, и студенты, и вообще все подряд. Чего уж греха таить, Фокусы брали «на убой», и обслуживались машины кое-как — масло могло не меняться по 30-40 тысяч и более.

Дела обстояли настолько плохо, что Форд был даже вынужден отказаться от гидрокомпенсаторов в этом моторе для американского рынка – они, как вы знаете, чувствительны к качеству смазки. Случилось это ещё в 1998 году, а на более ранних Ford Escort и на Ford Mondeo, где стояли такие же моторы, гидрокомпенсаторы были. На Фокусе нет даже регулировочных шайб, что вызывает у владельцев этих машин лютые приступы ненависти к американцам.

Оно и понятно: со временем клапаны всё равно приходится регулировать, а делать это нечем… Но выход есть, даже два. Первый — самый очевидный и простой. Цельные толкатели выкидывают, а на их место ставят толкатели с регулировочными шайбами от европейского Фокуса. Но есть и более изощрённый способ. Его адепты наваривают толкатели, затем доводят их длину до требуемой. Преимущество тут одно: это дешевле. Но назвать эти танцы с навариванием регулировкой язык всё-таки не поворачивается.

Вот воздушный фильтр заменить легко. Но обратите внимание, что кроме самого фильтра в корпусе есть ещё один небольшой поролоновый фильтр. Это — фильтр картерных газов. И он в комплекте с аналогом есть не всегда. Кто-то его вообще не ставит, кто-то вырезает из губки для мытья посуды. Лучше, конечно, найти аналог, где этот фильтр есть, или докупить его отдельно (стоит от 80 до 250 рублей). А вот предположение о том, что задача этого фильтра — предотвратить гидроудар в случае попадания воды во впуск, похоже на бред. На самом деле он всего лишь не позволяет маслу из вентиляции картера (которое там есть, особенно на моторах с изношенной ЦПГ) разлетаться по всему воздушному фильтру. Сам фильтр стоит от 150 до 400 рублей.

Привод ГРМ здесь ременной. Оригинальный ремень стоит неоправданно дорого — от трёх тысяч и дороже, хороший аналог — рублей 800. При обрыве ремня у американского мотора клапаны на загибает, но на практике лучше не проверять. Если нагара на клапанах много, и закрываются они неплотно, то может и стукнуть.

Отдельного внимания требует, как ни странно, сервисный ремень. Сам он вполне обычный, но помимо всего прочего приводит в действие помпу охлаждения. А с учётом того, что навесное оборудование на первом Фокусе немного капризное, есть риск не только остаться без зарядки АКБ и ГУРа, но и перегреть мотор. Если со стороны ремня есть писки, скрипы и другие неприятные шумы, причину лучше устранять вовремя. Принцип “подумаешь, какой-то подшипник, ничего страшного” тут может не сработать. Пробеги у этих машин такие, что там уже всё по несколько раз заменено, но всё же.

Что касается топлива, то миф о том, что американский Фокус любит 92-й бензин — это только миф. Всё началось с того, что есть два метода определения октанового числа бензина: исследовательский и моторный (RON и MON). У нас принят исследовательский метод, а в США — вообще антидетонационный индекс AKI, который считается как среднее арифметическое между RON и MON. И их 87-й бензин — это приблизительно наш 92-й. А вот их 92-му соответствует наш 98-й. Такой Фокусу не нужен, а вот 95-й практически обязателен.

Так как эта машина сейчас уже стоит очень немного, некоторые несознательные граждане пытаются очень хорошо экономить на обслуживании и ремонте. Иногда это имеет смысл. Например, оригинальный радиатор на этого “американца” стоит до 25 тысяч, это негуманно. Но аналог можно найти и за три тысячи, и хуже он будет ненамного. А вот, например, подушки двигателя (которые тут не сильно выносливые и периодически порождают вибрацию на холостых оборотах, особенно заметную при положении селектора в D) лучше покупать оригинальные: аналоги часто проблему не решают.

Оригинал, кстати, подходит от Mazda 3 BK и Volvo S40. Хотя эти машины построены на платформе С1 от Фокуса второго поколения, да и моторов Zetec-E на них никогда не стояло, но подушки мистическим образом на американские FF1 встают «как родные».

Ну и, наконец, пару слов для любителей “колхозинга”. Расширительный бачок подойдёт от “десятки”, хотя аналог стоит всего 800 рублей. Кто-то умудрялся ставить и лямбда-зонд от того же «чирика», но дальнейшая судьба получившихся гибридов Форда с ВАЗом науке неизвестна.

Трансмиссия

Смешно слышать, когда говорят, что хорошая АКПП до планового ремонта может проехать 150-200 тысяч километров. Тут коробка проехала весь пробег и, может, проедет сколько-то ещё.

АКПП 4F27E — самая распространённая коробка Ford/Mazda. Но на Маздах (там эта коробка идёт под маркой FN4A-EL) немного другой режим блокировки ГДТ, что совместно с некоторыми другими незначительными изменениями (например, более мягкой задней крышкой) снижает ресурс коробки. Но это — проблемы Мазды, которые Форда не волнуют. Вернёмся к Фокусу.

Обычно вся забота об “автомате” сводится к замене масла. Тут залито фордовское Mercon V, для замены за глаза хватит семи литров. Заодно придётся поменять фильтр (от 600 рублей до четырёх тысяч за деталь с надписью Ford, ха-ха) и прокладку поддона.

А вот особенности этого “автомата” только радуют. Во-первых, его можно полностью перебрать без снятия с машины. А это экономит от семи до десяти тысяч за демонтаж/монтаж. Во-вторых, некоторые возрастные “косяки” можно исправить вообще без ремонта.

Со временем в коробке изнашивается тормозная лента. Это нормально, так и должно быть. Но вот последствия этого процесса не очень приятные: сначала появляется запаздывание при переключении с первой передачи на вторую, затем — ещё и с третьей на четвёртую передачи. Но не спешите менять ленту!

Читать еще:  406 и 402 двигатели газели в чем разница

Сначала снимите воздушный фильтр и посмотрите на болт, вкрученный в АКПП. Вы его там увидите точно. На его головке может быть цифра от 1 до 7 либо с буквами латинского алфавита от А до Е. Это — стопорный болт тормозной ленты. С её износом длины болта становится недостаточно, и его можно (и нужно) поменять на более длинный. Шаг длины — 0,25 мм. Бояться поставить слишком длинный болт не надо, в худшем случае пропадёт переключение со второй передачи на третью — тогда нужно будет поставить болт чуть короче.

Если болт вкручен самый длинный, а толчки между первой и второй остались, стоит поменять тормозную ленту (1 100 за оригинал и 700 рублей за какое-то странное изделие без маркировки). Ну, или пришло время перебрать коробку. Такое тоже бывает, вечного нет ничего, даже 4F27E.

Кстати, в Японии на Маздах эти болты меняли в ходе ТО. У них в регламенте такая операция была, а на Форде — нет.

Гораздо более частый “сюрприз” со стороны трансмиссии — умерший подвесной подшипник переднего привода. Проявляет он себя гулом, похожим на гул только начинающего отдавать концы ступичного подшипника, но более высокого тона. Оригинальный подшипник стоит больше шести тысяч. Хороший аналог — полторы-две тысячи. Если его вовремя не заменить, гуляющий привод может разбить сальник правого приводного вала КПП. И это ещё дороже.

Других неприятностей с трансмиссией можно не ждать. Сами ШРУСы надёжные, полного привода нет. Перейдём лучше к ходовой части.

Ходовая часть и тормоза

Начнём с тормозов. И тут опять большой привет из Америки: на этих Фокусах нет ABS. Более того, задние тормоза у них барабанные, хотя на всех других Фокусах они дисковые. Таким образом, мы имеем самую элементарную тормозную систему, проще которой что-то придумать тяжело. Почти как на нашей “копейке”. Зато и ломаться практически нечему. Стоимость расходников в виде колодок и передних дисков невысокая, никаких сложностей с тормозами не возникает. Другое дело — подвески.

Передняя — традиционная МакФерсон. Достаточно надёжная и почти беспроблемная. Почти — потому что она тут тоже американская. Например, выяснение параметров шаровой опоры может стать очень увлекательным занятием. С остальными Фокусами всё более-менее понятно: у первого Фокуса размер конуса — 16,5 мм, у второго в зависимости от года выпуска — 18 или 21 мм. Но в США всё не так. Тут может быть шаровая на 16,5 мм, 17 мм, 18 и даже 19 мм… Некоторые после неоднократного проигрыша в этой лотерее психуют и меняют рычаг в сборе. Что ж, тоже выход, только дорогой. Вообще шаровые опоры там клёпаные, поэтому оригинальных в продаже нет. Но аналоги идут с болтами, поэтому старые заклёпки высверливают (выбить их после срезания головок очень тяжело, хотя некоторые смогли) и ставят новые опоры на болты. И это действительно дешевле.

Единственное слабое место в передней подвеске — опорные подшипники стойки. Выдают они себя хрустом и щелчками при повороте руля на месте. Стоит подшипник недорого — от 300 до 500 рублей, и на нём лучше не экономить: бывало, меняли подряд по два-три раза в попытках купить что-то на 100 рублей дешевле.

О задней многорычажной подвеске первого Фокуса мы уже рассказывали достаточно подробно. Подвеска действительно хорошая, но в запущенном состоянии может немного разорить. Тут нужно очень тщательно выбирать сервис. Полная переборка этой многорычажки (запчасти и работа) в Питере стоит от 16 до 30 тысяч, причём в два раза отличаются цены и на запчасти, и на работу. Сильно затягивать ремонт не стоит, лучше вовремя всё продиагностировать и устранить найденные неисправности.

Подвеска

Однако самым слабым местом первых Фокусов считается подвеска автомобиля. Стойки стабилизатора на машинах до 2002 года – это «расходник», требующий замены каждые 40000 км. В рестайлинговых версиях автомобиля ресурс стоек увеличили в два раза. Кроме того, ненадёжны пружины и ступичные подшипники.

Подвеска Фокусов первого поколения после 100000-120000 км пробега потребует вложений. В передней подвеске (типа McPherson) придётся поменять шаровые опоры, а в задней (многорычажная Control Вlade) – все эластичные сайлентблоки, обеспечивающие подруливание подвески. После первых 100 тысяч км, с большой вероятностью, понадобится замена всех амортизаторов.

Поиск причины и её устранение

Действительно, случается так, что после запуска двигателя вместо ожидаемого тёплого воздуха в салон автомобиля начинает активно поступать холодный воздух, в крайнем случае едва-едва тёплый. Безусловно, мириться с такой проблемой не только никто не желает, но и не станет с точки зрения безопасности. При плохой подаче тёплого воздуха невозможно устранить оледенение стёкол. В результате ограниченной видимости управлять транспортным средством гораздо сложнее, по этой причине можно попадать в различные неприятные ситуации, вплоть до аварийных.

Неисправный термостат

Некоторые автовладельцы этого транспортного средства наблюдали и такую картину, когда печка наотрез отказывалась нормально функционировать, но после преодоления более 50 километров, а затем последующего полного остывания двигателя владельцы успешно запускали печку, которая обеспечивала быструю подачу тёплого воздуха.

Мастера предлагают в случае отказа печки после запуска двигателя воспользоваться одним секретом. Следует нажать на газ и в течение некоторого времени постараться удерживать обороты двигателя на уровне двух — трёх тысяч. В результате таких хитрых манипуляций печка порадует вас, возобновив свою работоспособность, обеспечивая подачу тёплого воздуха.

Если вам удалось такими действиями заставить печку дуть горячим воздухом, значит, проблема кроется в неисправном термостате. Лучше всего его просто заменить, предотвратив выход со строя всей системы отопления.

Дополнительные причины

Однако не только неисправный термостат может провоцировать сбой в работе печки. Существуют ещё некоторые причины, негативно отражающиеся на работоспособности системы отопления и вентиляции. К ним относятся:

  • недостаточная циркуляция тосола;
  • неисправный предохранитель;
  • вышедшее со строя реле вентилятора;
  • проникновение сторонних предметов в патрубки отопления.

Действительно, при активной эксплуатации транспортного средства в патрубки отопления попадают опавшие листья деревьев, пух, грязь, прочий мусор. Именно эти сторонние предметы перекрывают пути для прохождения тёплого воздуха. Соответственно, прогреть нормально салон автомобиля просто не удаётся. Конечно, каждому понятно, что решить именно эту проблему проще простого. Достаточно освободить патрубки от мусора, как печка начнёт мгновенно подавать быстро горячий воздух.

Минимальный уровень тосола в расширительном бачке

Владелец транспортного средства обязан следить за уровнем тосола. Если его уровень будет ниже, чем предписано производителем, отопитель просто будет неспособен успешно работать. А также спровоцировать сбой подачи тёплого воздуха может тосол, который владелец уже давно не менял. За достаточно большой промежуток времени тосол изменяет свои характеристики, утрачивает основные свойства.

Многие специалисты рекомендуют не полениться и провести полную очистку системы, устраняя любые следы загрязнений. После такой очистки обязательно залить в систему новый тосол. Автомобиль обязательно порадует вас своей работой за такое чуткое отношение и внимание к себе.

Замена комплектующих

К сожалению, иногда приходится прибегать к приобретению новых деталей, элементов, подвергая себя дополнительным финансовым растратам, исключить которые в отдельных случаях нельзя.

Блок предохранителей Форд Фокус 2

Часто печка не желает подавать тёплый воздух по той причине, что сгорел предохранитель. Конечно же, в этом случае приходится приобретать новый предохранитель, затем открывать блок, на котором они размещены. На этом блоке находить сгоревший элемент, извлекать его, а на его место ставить новый предохранитель.

Читать еще:  Вибрация двигателя газ 53 на средних оборотах

Однако не только предохранитель может принести вам такие неудобства. Иногда со строя выходит реле вентилятора. Обнаружить реле можно в том же месте, где расположен блок предохранителей. Чтобы проверить работоспособность реле, важно иметь в наличии тестер, представляющий собой специальный прибор, при помощи которого удаётся определить состояние многих устройств. Даже если тестер продемонстрирует рабочее состояние реле, некоторые специалисты рекомендуют всё-таки заменить его и попробовать запустить печку. Конечно, если тестер показал, что реле вышло со строя, то вариант для дальнейших действий один — приобрести обязательно новое реле.

Место подключения резистора печки

Иногда все действия, описанные выше, не приводят к желаемому результату. В этом случае причину неисправности следует искать в самой печке. В ней может выйти со строя резистор, соответственно, потребуется заменить весь блок. А также может сгореть электродвигатель самой печки, тогда потребуется провести его качественный ремонт или приобрести второй в рабочем состоянии, внедрив его в авто.

Итак, решить проблему с плохой подачей тёплого воздуха по причине недостаточной работы печки может каждый владелец, если выделит необходимое время для проведения некоторых манипуляций, ознакомится с нашими рекомендациями и осуществит замену вышедших со строя деталей.

Особенности конструкции двигателя Ford 1.6 EcoBoost

  • ГБЦ, блок и поддон этого мотора изготовлены из алюминиевого сплава. Для облегчения конструкции и улучшения охлаждения в блоке применена открытая рубашка охлаждения.
  • В блок помещены тонкостенные чугунные гильзы. Степень сжатия – 10:1.

  • Чугунный коленвал двигателя с четырьмя противовесами опирается на 5 опор.
  • Привод ГРМ – зубчатым ремнем, интервал замены которого – 200 000 км.
  • Шатуны двигателя Ford 1.6 EcoBoost кованные, поршни отлиты из заэвтектического алюминиевого сплава с повышенным содержанием кремния. Такой сплав и изготовленные из него поршни имеют наименьший коэффициент теплового расширения.
  • В механизме привода клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы. Клапана приводятся от кулачков распредвалов посредством толкателей-стаканчиков.

  • Тепловые зазоры клапанов необходимо регулировать подбором шайб.
  • Оба распредвала оснащены фазовращателями системы Ti-VCT (Twin Independent Variable-Cam Timing).
  • Топливный насос высокого давления приводится от отдельного кулачка выпускного распредвала.
  • Впускные каналы в ГБЦ имеют D-образный профиль, при котором скорость потока воздуха не изменяется.

  • Турбокомпрессор Borg Warner KP39 не является частью выпускного коллектора, крепится к нему через фланец.

Характерные неисправности и рекомендации по их устранению

К сожалению, учёные всего мира до сих пор безуспешно бьются над проблемой создания вечного двигателя. А любые современные моторы, даже самые надёжные, со временем выходят из строя. В их работе случаются сбои, несвоевременное устранение которых чревато весьма плачевными последствиями. Одной из наиболее неприятных ситуаций считается незапланированный капитальный ремонт двигателя.

Среди характерных неполадок, сопутствующих эксплуатации силовой установки Форд Фокус 2, чаще всего встречается её чрезмерное нагревание и троение. Также возможно необоснованное повышение расхода моторного масла. Некоторые из вышеупомянутых неисправностей требует отдельного рассмотрения.

Причины и способы устранения троения двигателя

Зачастую на приборной панели Дюратек 1.8 125 л.с. высвечивается предупреждение об ошибке, вызванное нестабильностью работы силового агрегата. Опытными механиками установлены причины возникновения неприятной ситуации с троением мотора, а также определены простейшие способы избавления от проблемы:

  • неполадки в системе зажигания. Для устранения необходимо обследовать свечи, предварительно выкрутив из гнезда. В случае образования нагара или появления на поверхности изолятора узких полосок светлых тонов детали считаются непригодными для дальнейшего использования и подлежат замене. Неисправность в модуле зажигания определяется запуском двигателя с поочерёдным отсоединением проводов от свечей. Неполадка выявляется при отсутствии звука пробития хотя бы в одном из цилиндров. Также проблема может заключаться в высоковольтных проводах, а точнее, в их повреждении или неправильном соединении со свечами;
  • избыток топлива, вызванный слишком насыщенной смесью, отрицательно отражается на стабильной эксплуатации системы. Здесь важно контролировать правильную установку меток ГРМ, поскольку ошибка вызывает ложное представление о троении двигателя, хотя свечи функционируют нормально, и горючее имеет вполне приемлемый для использования состав;
  • необходимым условием стабильной работы мотора является соблюдение оптимального промежутка, разделяющего коленчатый вал и задающий диск. Отклонения от нормального расстояния негативно влияют на работу системы зажигания;
  • неполадки форсунок проявляются искрением цилиндров. В отсутствие диагностического оборудования проблема выявляется перестановкой форсунок и последующим наблюдением за состоянием цилиндров. Замена негодной детали способствует исправлению ситуации.

Установлено, что троение двигателя чаще всего вызывается отказом цилиндров нормально функционировать. В большинстве случаев причина подобного сбоя в работе определяется опытным путём, методом проб и ошибок.

Чрезмерное потребление смазки

Когда при эксплуатации автомобиля силовой агрегат начинает жрать без меры моторное масло, причина может крыться в течи через уплотнения. Ликвидация неисправности осуществляется обновлением прокладок и сальников. Также следует покрепче затянуть фиксирующие элементы.

Сократить необоснованный расход смазки способно очищение засорённой системы вентиляции картера тщательной промывкой деталей.

Мотор жрёт масло в большом количестве в случае, когда изношены цилиндры и поршневые кольца. Поломка последних ведёт к такому же результату. Для решения проблемы в дополнение к расточке цилиндров производится замена негодных деталей новыми.

Использование неподходящего масла вызывает закоксованность маслосъёмных колец. Такая неисправность устраняется удалением нагара с поверхности деталей. Кроме того, необходимо заменить непригодную смазку субстанцией, соответствующей рекомендациям изготовителя.

В некоторых случаях проблема превышения нормы расхода решается заменой изношенных или деформированных маслосъёмных колпачков. Порой для этого необходимо произвести ремонт головки блока цилиндров.

Какие неисправности чаще всего встречаются на таких двигателях?

Как я уже говорил, мотор довольно надежный, поэтому каких-от хронических болячек не было обнаружено. Но, все же нет ничего совершенного или идеального, и на солнце, как говорится, есть пятна.

Топливный насос. Если однажды вам пришлось столкнуться с такими проблемами как нестабильная работа мотора, плохой запуск, остановка двигателя без причин — вероятнее всего из строя вышел топливный насос. Такая беда характерна для третьего поколения Мондео, поскольку на остальных моделях данную проблему производитель устранил. Ремонт сводится к замене контактной группы, которая, скорее всего, сгорела, или к полноценной замене вышедшего из строя узла.

Катушка зажигания. Такая поломка встречается у моторов 2.0 Duratec чаще остальных, к сожалению, срок службы катушки и вправду маленький. Проявляется проблема в виде нестабильной работы мотора, могут наблюдаться рывки во время движения, плохой запуск, а также появление ошибок на панели. Решение вопроса — замена катушки на новую. Кстати, в современных двигателях данной проблемы нет, поскольку вместо одной катушки Ford начал устанавливать по одной на каждую свечу.

Как вы поняли, силовая установка под кодовым названием — Duratec 2.0 – это рабочая лошадка, которая относится к надежным и безотказным моторам старого образца. Он прост и надежен, а в случае ремонта не вытянет из кармана своего хозяина все до копейки. Цепь ГРМ исключает необходимость менять ее раз в 50-70 тысяч как в случае с ременным приводом. Но вместе с тем двигатель не лишен недостатков, среди которых расход топлива — пожалуй, самый существенный минус. Кроме того, при попытке поставить газ у вас, скорее всего, возникнут проблемы. Но, время не стоит на месте и прогресс постоянно рождает новые технологии, поэтому кто знает, возможно уже очень скоро вопрос повышенного топливного аппетита.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector