Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Установка зажигания при работе двигателя на газу

Что такое вариатор УОЗ и как он работает? Есть ли смысл его устанавливать на авто с ГБО?

Всем привет. Сегодня, как вы понимаете из оглавления, речь пойдет о вариаторе УОЗ. Я расскажу вам о том, что это, как работает и для чего предназначен вариатор угла опережения зажигания. Для начала о том, что такое УОЗ. УОЗ — это угол опережения зажигания. Что такое вариатор УОЗ? Вариатор УОЗ — устройство, способное корректировать угол опережения зажигания на бензиновых двигателях во время работы двигателя на газе. Теперь обо всем этом более подробно.

Все мы знаем, что газ имеет высокое октановое число, с которым не сможет сравниться даже самый качественный высокооктановый бензин. СНГ — сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) имеет октановое число равное 100-105 единицам, а если говорить о метане, то и все 120.

Учитывая это, можно сделать вывод, что сгорание газа в цилиндрах двигателя происходит медленнее чем бензина, стало быть у этих двух типов топлива не одинаковый угол опережения зажигания (УОЗ). Поэтому, если УОЗ оставить как есть, то воспламенения газа происходит не вовремя, что серьезно влияет на расход газового топлива и динамику, и тяговитость самого двигателя. Кроме того, температура отработанных газов при работе на газе будет выше, чем во время работы на бензине и в момент, когда открываются выпускные клапана газо-воздушная смесь, по сути, еще воспламеняется, как результат — увеличенная нагрузка на клапана и седла. На этой почве возникает, по сути, оправданный миф о прогаре клапанов при работе на газе.

Вариатор УОЗ в данной ситуации является решением данной проблемы, так как он способен своевременно корректировать угол опережения зажигания в зависимости от ситуации, тем самым избавляя владельцев авто с ГБО от перерасхода топлива, прогара клапанов, а также ухудшения динамики. Причем подходит он как для метановых, так и пропан-бутановых ГБО-установок.

Известный факт, что в четырехтактных ДВС (двигатель внутреннего сгорания), горючая смесь воспламеняется от искры «на пороге» такта сжатия и рабочего хода, не доходя до ВМТ (верхняя мертвая точка) всего несколько градусов. Вариатор УОЗ (Spark Advance Processor, Time Advance Processor) представляет собой электронный модуль, который после перехода с бензина на газ в автоматическом режиме производит сдвиг этой точки вперед, для оптимизации воспламенения газовой смеси, позволяя ей сгорать полностью.

УОЗ научное обоснование!

Сообщение mechanic » Ср апр 30, 2014 10:02 am

Добрый день! Решил установить себе вариатор УОЗ на двигатель QR25de, а поскольку ставить решил сам, захотелось разобраться в вопросе. Т.к. долгое время имел отношение к науке, стал копать наработки своих бывших коллег в этом вопросе. И, т.к. эта информация на форумах мне нигде не попадалась, решил разместить ее здесь, а заодно и попросить комментарии ГУРУ ГБО и разработчиков вариаторов.
Итак, попалась на глаза докторская диссертация Шишкова Владимира Александровича (да простят меня модераторы приведу ссылку http://www.nntu.ru/sites/default/files/ . ov_v_a.pdf), называется МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ЦИКЛОМ ДВУХТОПЛИВНЫХ И ОДНОТОПЛИВНЫХ ПОРШНЕВЫХ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ. В статье помимо прочего приведен алгоритм определения УОЗ при переходе с бензина на газ (собственно есть еще его статья на эту тему, для тех кому лень читать саму диссертацию http://www.ssc.smr.ru/media/journals/iz . 35_240.pdf). Так вот, выводы таковы что Угол опережения зажигания для различных частот вращения КВ ДВС определется по формуле: УОЗ газ = УОЗ бензин *Kw , где Kw — коэф, учитывающий разницу скоростей горения газа и бензина. Другими словами Kw величина условно постоянная на различных частотах работы ДВС. Далее приводятся вычисления из которых следует, что для СУГ Kw = 0,996-1,068 с учетом температуры, скорости горения и давления. Например, если угол опережения зажигания на бензине был 25 град , то для СУГ он составит 25-26,7 град, то есть фактическое увеличение составит от 0 до 1,7 град по углу положения КВ двигателя.

Теперь вопросы. Кто что думает по поводу приведенных фактов, а именно:
1. УОЗ для различных частот вращения постоянен
2. Смещение газового (СУГ) УОЗ относительно бензинового составляет согласно расчетам всего от 0% до 6,8% (производители вариаторов рекомендуют порядка 36%(9 град))

P.S. Я конечно понимаю что это теория, и что тут условия приближенные к идеальным, но не может же быть погрешность больше 100%

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение DimasBig » Ср апр 30, 2014 11:06 am

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение mechanic » Ср апр 30, 2014 11:59 am

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение Alex_tom » Ср апр 30, 2014 12:43 pm

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение DimasBig » Ср апр 30, 2014 1:38 pm

Сравнивается абстрактный оптимальный бензиновый угол с оптимальным газовым. Не увидел в этой работе записанный в блок управления данного двигателя угол, нефакт что он совпадает с указаным на графиках (наоборот на 99 % процентов уверен, что он совершенно другой).
Поэтому практические выводы из данного исследования неочевидны.

Добавлено через 4 минуты 3 секунды:

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение mihail1 » Ср апр 30, 2014 2:12 pm

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение mechanic » Ср апр 30, 2014 4:28 pm

Но ведь стехиометрический коэффициент горения бензина 14,7, а газа 15,67 т.е. на одну часть сгораемого топлива нужно 14.7 и 15.67 частей воздуха соответственно (различие в 6%) . Известно, что расход газа в среднем выше расхода бензина на 15%-20%, а значит для создания идеальной смеси необходимо воздуха еще на 15%-20% больше. Опять получается богатая смесь..

Я не претендую на истину, просто начал вникать в процессы и пытаюсь рассуждать. Если что поправляйте

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение mihail1 » Ср апр 30, 2014 5:20 pm

Читать еще:  Что за дизельный двигатель ставят на рено дастер

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение Vint46 » Ср апр 30, 2014 7:53 pm

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение michelwer » Ср апр 30, 2014 11:00 pm

mechanic писал(а): Добрый день! Решил установить себе вариатор УОЗ на двигатель QR25de, а поскольку ставить решил сам, захотелось разобраться в вопросе. Т.к. долгое время имел отношение к науке, стал копать наработки своих бывших коллег в этом вопросе. И, т.к. эта информация на форумах мне нигде не попадалась, решил разместить ее здесь, а заодно и попросить комментарии ГУРУ ГБО и разработчиков вариаторов.
Итак, попалась на глаза докторская диссертация Шишкова Владимира Александровича (да простят меня модераторы приведу ссылку http://www.nntu.ru/sites/default/files/ . ov_v_a.pdf), называется МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ РАБОЧИМ ЦИКЛОМ ДВУХТОПЛИВНЫХ И ОДНОТОПЛИВНЫХ ПОРШНЕВЫХ ГАЗОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С ИСКРОВЫМ ЗАЖИГАНИЕМ. В статье помимо прочего приведен алгоритм определения УОЗ при переходе с бензина на газ (собственно есть еще его статья на эту тему, для тех кому лень читать саму диссертацию http://www.ssc.smr.ru/media/journals/iz . 35_240.pdf). Так вот, выводы таковы что Угол опережения зажигания для различных частот вращения КВ ДВС определется по формуле: УОЗ газ = УОЗ бензин *Kw , где Kw — коэф, учитывающий разницу скоростей горения газа и бензина. Другими словами Kw величина условно постоянная на различных частотах работы ДВС. Далее приводятся вычисления из которых следует, что для СУГ Kw = 0,996-1,068 с учетом температуры, скорости горения и давления. Например, если угол опережения зажигания на бензине был 25 град , то для СУГ он составит 25-26,7 град, то есть фактическое увеличение составит от 0 до 1,7 град по углу положения КВ двигателя. Что касается двигателей у которых угол опережения зашит в ЭБУ, вопрос решается прошивкой с подбором угла опережения зажигания.

Теперь вопросы. Кто что думает по поводу приведенных фактов, а именно:
1. УОЗ для различных частот вращения постоянен
2. Смещение газового (СУГ) УОЗ относительно бензинового составляет согласно расчетам всего от 0% до 6,8% (производители вариаторов рекомендуют порядка 36%(9 град))

P.S. Я конечно понимаю что это теория, и что тут условия приближенные к идеальным, но не может же быть погрешность больше 100%

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение DimasBig » Сб май 03, 2014 11:17 am

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение mihail1 » Сб май 03, 2014 1:53 pm

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение Vint46 » Вт май 06, 2014 11:30 am

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение kontakt2000 » Вт май 06, 2014 7:34 pm

Re: УОЗ научное обоснование!

Сообщение raw20 » Пт окт 30, 2015 2:11 am

Правила форума
В данном разделе Вы можете поделиться интересными советами с другими автомобилистами.

Если же вы хотите получить ответ на какой либо вопрос — перейдите в соответствующий раздел! Здесь запрещается задавать вопросы по техническому обслуживанию автомобиля!

Настройка ГБО (на карбюраторных машинах)

Сообщение fast » 21 фев 2006 16:30

Компрессия в цилиндрах должна быть не менее 6.5 кгс/см2. Скорость горения газо-воздушной смеси в несколько раз меньше чем бензо-воздушной, и то, что для последней при вспышке является компрессией за счет газодинамического сопротивления, для первой может отсутствовать. С последним связано отсутствие детонации на «газе» (детонация возникает, когда скорость горения топлива носит взрывной характер, фронт пламени распространяется быстрее скорости звука). Попутно заметим, что чем выше компрессия, тем меньше удельный расход газа — в нашем случае идеально 10-14 кгс/см2.

Состояние свечей и высоковольтных проводов должно быть безукоризненным.

Угол опережения зажигания рекомендуется увеличить на 4о по сравнению с изначальной установкой.
Уже было сказано, что скорость горения газо-воздушной смеси ниже бензо-воздушной, и для более полного сгорания необходимо большее время. Если приходиться много ездить и на бензине, тогда рекомендуется установить октан-корректор.

Наличие неплотностей (подсоса излишнего воздуха) во впускном тракте недопустимо. Подсос и при работе на бензине неприятен, но его несколько компенсирует бензиновая пленка, обтягивающая внутри впускной коллектор. При работе на газе такой пленки нет. Вызываемое этим обеднение рабочей смеси приводит к плохой поджигаемости, еще большему уменьшению скорости горения и вытекающим отсюда неприятностям.

Если перечисленные недостатки у вашего двигателя отсутствуют, а неудовлетворение его работой на газе присутствует — значит, неправильно отрегулирована ваша газовая аппаратура или в ней есть неисправность. Идеальное решение — приехать в специализированный автосервис и устранить проблему. К сожалению, уровень услуг автосервисов оставляет желать лучшего. Поэтому предлагается методика самостоятельной регулировки ГБО, и если после ее проведения ваш автомобиль не стал «рысаком», и вы не первый уезжаете с перекрестка после включения зеленого, что ж, надо ехать в автосервис — проблемы в самой аппаратуре или двигателе. Оговоримся сразу — для качественной регулировки необходимы приборы: стробоскоп, мотор-тестер, 5-компонентный газоанализатор (или 2-компонентный плюс измеритель кислорода), и др. — в зависимости от ситуации.

Прежде чем начать регулировать, необходимо вспомнить об основных узлах ГБО и их назначении. Главным элементом любой ГБО является редуктор-испаритель, соответственно, главным в работе ГБО — его настройка (не рассматривая экзотические системы: газовый впрыск, активные смесители и электронные дозаторы — это отдельная тема). Редуктор-испаритель представляет собой комбинированное устройство, составленное из нескольких элементов: редуктор первой ступени, понижающий давление поступающего газа до 0,38-0,42 кгс/см2, редуктор второй ступени, понижающий давление газа до -0,01- +0,02 кгс/см2, системa (канал) холостого хода, система разрешения подачи газа, и, поскольку при понижении давления газа происходит существенный отбор тепла, система прогрева всего устройства охлаждающей жидкостью двигателя, называемая испарителем (системы, где редуктор стоит после отдельно стоящего испарителя — не лучший вариант). Редукторы-испарители делятся на два вида по типу управления: электронное и вакуумное. Хотя это звучит очень многообещающе — управление, на самом деле все сводиться к разрешению подачи газа в двигатель или его запрету. При электронном управлении небольшой блок электроники проверяет следующие условия: переключатель стоит в положении «газ», зажигание включено и есть импульсы системы зажигания, то есть у двигателя есть обороты — тогда подача газа во впускной коллектор разрешена. При вакуумном управлении проверяются такие условия: переключатель стоит в положении «газ», зажигание включено, и во впускном коллекторе есть разрежение определенной величины, то есть у двигателя есть обороты — тогда подача газа во впускной коллектор разрешена. У электронной системы есть небольшое преимущество, когда включается зажигание при включенном переключателе «газ», то сразу подается определенное количество газа во впускной коллектор (примерно на 1-2 секунды разрешена подача), необходимое для пуска двигателя. Вакуумная система подаст газ во впускной коллектор только после того, как некоторое время поработает стартер.

Читать еще:  Что делать есть бензин не поступает в двигатель

Между редуктором и смесителем установлен дозатор, который регулирует сечение канала подвода газа к смесителю (они бывают простые и с вакуумным управлением).

РЕГУЛИРОВКА ГБО НА КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЯХ

Начинаем регулировку электронного редуктора. На электронном редукторе-испарителе (далее «редуктор») есть две основные регулировки: давления во второй ступени (далее будем называть ее «чувствительность» — это ближе к истине) и количества газа проходящего через канал холостого хода.
Двигатель нужно завести на бензине и прогреть до рабочей температуры, обороты холостого хода установить 950-1000 об/мин. Выключить подачу и выработать бензин. Исходное положение регулировок: дозатор вывернут на максимум (максимальное сечение канала подачи газа, если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то первая камера на максимум, вторую на минимум), винт холостого хода завернуть до конца, а затем отвернуть на 5 оборотов, винт чувствительности поставить в среднее положение.

Первая процедура — установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и используя подсос установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь в несколько шагов понемногу убирайте подсос и, вращая винт холостого хода, найдите максимум оборотов. Повторяйте эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты. Понемногу заворачивайте винт чувствительности, если обороты меняются, то скорректируйте винтом холостого хода на максимум. Если не получается, то заверните винт чувствительности на 2 оборота и повторите сначала. В итоге винт чувствительности завернут почти до конца, двигатель работает на холостом ходу на максимуме — 1100-1200 об/мин). Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.

Вторая процедура — настройка чувствительности редуктора. Понемногу отворачиваем винт чувствительности до тех пор, пока это не станет влиять на обороты двигателя на холостом ходу, затем заворачиваем на 0.75-1.25 оборота назад. Пробуем резко «газануть» — двигатель должен хорошо откликаться на педаль «газа».

Третья процедура — настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше — меньше, чтобы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Если дозатор двухсекционный с раздельной регулировкой по камерам, то вышесказанное относилось к первой камере, вторую поставьте на 25-30% от первой. Если ваш редуктор имеет регулировку давления первой ступени, то заглушите двигатель, закройте расходную газовую магистраль, к полости первой ступени подключите манометр со шкалой на 1.5 кгс/см2, (подключается через контрольное отверстие заглушенное винтом), откройте расходную магистраль, заведите двигатель и на холостых оборотах выставьте давление первой ступени 0.38-0.42 кгс/см2. После этого повторите регулировку холостого хода и чувствительности редуктора. Эти работы являются газоопасными, и если вы не уверены в качестве подсоединения, то лучше обратиться в сервис.

Заключительная процедура. Проводиться так же, в несколько шагов. Пробуем резко нажать на привод «газа», затем заворачиваем винт чувствительности по 0,25 оборота до тех пор, пока не почувствуется провал в наборе оборотов. После этого отвернуть винт чувствительности на 0,5 оборота. Последнюю операцию лучше проводить не на слух, а на «трогание» автомобиля с места на малом «газу». После этого повторить процедуру настройки дозатора.

Начинаем регулировку вакуумного редуктора. Вакуумные редукторы в свою очередь подразделяются на два вида: с раздельной регулировкой холостого хода и чувствительности, с объединенным регулятором холостой ход/чувствительность.
Настройка редуктора с раздельными регуляторами не отличается от настройки электронного редуктора. Настройка вакуумного редуктора с совмещенным регулятором проводится следующим образом.

Первая процедура — установка холостого хода. Завести автомобиль на газе и, используя подсос, установить обороты 1700-2000 об/мин. Теперь понемногу убирайте подсос и, вращая винт настройки холостого хода, найдите максимум оборотов. Повторять эти шаги до тех пор, пока подсос не будет полностью убран, а двигатель устойчиво работать на холостом ходу. Выставьте винтом холостого хода максимальные обороты — 1000-1100 об/мин. Винтом холостого хода, заворачивая, убавляем обороты чуть меньше номинальных и затем, отворачивая, устанавливаем 950-1000 об/мин.

Заключительная процедура — настройка дозатора. На работающем двигателе установите 3000-3500 об/мин (можно использовать помощника, но не подсосом), и заворачивайте винт дозатора до тех пор, пока не найдете порог изменения в оборотах. Подвигайте винт дозатора больше — меньше, чтобы убедиться в этом. Отверните винт дозатора на 0,5-0,75 оборота от найденного порога. Подрегулируйте холостой ход. Все — ГБО настроено.

Желательно проверить настройку ГБО на содержание СО и кислорода в выхлопных газах. В условиях российской действительности (в глубинке) реально проверить только СО, его содержание должно быть в пределах 0.35- 0.45%. Регулировку проводить винтами подачи количества воздуха на карбюраторе и винтом холостого хода на редукторе. При завышенном СО добавлять на карбюраторе, убавлять на редукторе, при заниженном — наоборот.

Читать еще:  Через какое время менять масло в двигателе мотоблока

Изменение УОЗ для ГБО

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

  • Версия для печати

мишаня74

bruoleg21

MMAGS

Квасов

MMAGS

пока ещё ни как не сделал. то есть если делать в плюс то будет раньше. а если в минус то позже. правильно?

Добавлено через 49 минут

Добавлено через 55 минут

поставить ДМРВ Simens
выкинуть катализатор
выкинуть датчик кислорода.
и поправить УОЗ по раньше на пару градусов

вопрос какую прошивку залить
или в какой прошивке что на что поменять что бы это всё заработало.
может кто нибудь подсказать?
ЭБУ уже переделал под плёнку и микруха обработки сигнала датчика детонации тоже поменяна.
весь вопрос в поршивке
ну или где это прочитать.
в мыслях всё это проделать с 629 прошивкой
отключить в ней датчик кислорода и поправить УОЗ
всё это залить в ЭБУ

мишаня74

Башкиров Владимир

мишаня74

VIKON

по этой теме не подскажите?
Вообще собираюсь

поставить ДМРВ Simens
выкинуть катализатор
выкинуть датчик кислорода.
и поправить УОЗ по раньше на пару градусов

вопрос какую прошивку залить
или в какой прошивке что на что поменять что бы это всё заработало.
может кто нибудь подсказать?
ЭБУ уже переделал под плёнку и микруха обработки сигнала датчика детонации тоже поменяна.
весь вопрос в поршивке
ну или где это прочитать.
в мыслях всё это проделать с 629 прошивкой
отключить в ней датчик кислорода и поправить УОЗ
всё это залить в ЭБУ

мишаня74

А как создать двухрежимку, и как и, что редактировать. Есть в хелпе к СТР и к CombiLoader.

VIKON

А у вас скайпа нет?

Добавлено через 1 минуту

Я эти темы видел. с перепайкой проблем не будет. Как написать двух режимную прошивку. Или её всё таки покупать надо?

мишаня74

склеит две прошивки, потом загружаете в СТР и следуя хелпа сделать.
СТР-7 есть, CombiLoader есть?

Добавлено через 2 минуты

Порядок установки и настройки двухрежимного блока управления семейства МИКАС-7.
Обратите внимание:

· необходима доработка некоторых контроллеров семейства МИКАС-7 для беспрепятственного программирования двухрежимных прошивок.
В списке слева выберите требуемый тип ЭБУ.

В меню Инструменты выберите пункт Создать двухрежимную.

Выберите прошивки для сдваивания и нажмите кнопку Создать. Созданная сдвоенная прошивка будет помещена в рабочий буфер программы, для сохранения ее в виде файла выберите в меню Файл — Сохранить.
Для того, чтобы при переключении прошивок не возникала ошибка контрольной суммы, программа удаляет из ПО алгоритм подсчета КС.
Порядок установки:
1. Снять минусовую клемму с аккумулятора автомобиля, демонтировать блок управления.

2. Отщелкнуть разъем от блока управления, разобрать разъем.

3. Вставить в пустое отверстие, выбранное для управления программой контроллера, клемму с проводом необходимой длинны. Подключение провода приведено на рисунке. Возможно подключение на любой из следующих свободных контактов: 40, 50, 51 или 54.

4. Собрать разъем.

5. Произвести электрические подключения согласно схеме.

6. Подключить двухрежимный контроллер МИКАС-7 к разъему, смонтировать контроллер на место.

7. Убедиться в правильности выполненных операций (проверить соединения).

8. Подключить минусовую клемму к аккумулятору.
Порядок настройки:
1. Включить зажигание и завести двигатель.

2. Тумблером выбора режимов проверить функционирование системы переключения.

3. Использовать по назначению.
Расположение контактов на блоке управления (вид со стороны контактов), потенциально используемые контакты отмечены черным цветом.
Схема подключения тумблера и индикатора. В случае использования светодиода, необходимо последовательно с ним включать токоограничивающий резистор сопротивлением 1.0 — 1.5кОм.
Обратите внимание:

· при формировании следует учитывать:

1. калибровки и программа управления должны быть предназначены для одного и того же типа контроллера, тех же норм токсичности.

2. калибровки должны располагаться по стандартным адресам.

Как выполнять установку

Удобнее устанавливать вариатор опережения зажигания для авто на газу одновременно с газобаллонной системой. Но если этого не произошло, есть возможность интегрировать его в уже действующее оборудование.

Где конкретно необходимо устанавливать вариатор — мнения разделились. В инструкциях заводов-изготовителей даются рекомендации по использованию в этих целях подкапотного пространства автомобиля. Мастера ставят вариатор опережения зажигания рядом с бортовым компьютером.

Какая разница между свечами

Главной задачей системы зажигания автомобиля является обеспечение качественного искрообразования на всех режимах работы ДВС. В отличие от бензина, горение высокооктановой газо-воздушной смеси в камере сгорания двигателя, происходит при повышенной температуре и времени сгорания, а эффективная работа свечи зажигания возможна только в определённом температурном диапазоне. К тому же газовую смесь (метановую или пропановую) сложнее поджечь, для её воспламенения требуется более мощная искра, что вызывает увеличенную нагрузку на элементы зажигания авто.

Для выполнения этих условий, разработчиками проведена адаптация свечей именно под работу на газе, где применены конструктивные решения:

  1. сокращение зазора между электродами (расстояние между боковым и центральным электродом);
  2. уменьшение диаметра центрального электрода;
  3. применение материалов для изготовления электродов выдерживающих температурные нагрузки (платина, серебро, иттрий, иридий).

Перечисленные параметры уже учтены в дорогих бензиновых свечах зажигания, где электроды также имеют напайку из драгоценных металлов. Отличаются они от газовых только лишь зазором.

Угол опережения зажигания на двигателях с ГБО

Установка газобаллонного оборудования означает, что ряд характеристик будет отличаться при работе мотора на газу. Хотя в современных автомобилях регулировка параметров осуществляется посредством ЭБУ, в случае с газом систему необходимо дорабатывать.

Дело в том, что на инжекторных двигателях угол опережения зажигания блок управления выставляет с учетом детонации бензина. Что касается газа, то детонация данному виду топлива не свойственна. По этой причине для правильного выставления угла опережения зажигания на двигателях, которые работают на газе, дополнительно устанавливается вариатор угла опережения зажигания для ГБО. Устройство способно изменять УОЗ автоматически зависимо от режима работы двигателя.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector