Устройство и работа топливоподкачивающего насоса дизельного двигателя - АвтоКлуб Toyota
Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
14 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Устройство и работа топливоподкачивающего насоса дизельного двигателя

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос перекачивает бензин из бензобака через фильтр в топливную рампу, к которой подключены инжекторы. Чтобы поддерживать нормальное давление в топливной рампе, часть бензина возвращается в бак через регулятор давления. Топливный насос включается с помощью реле.

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос служит для подачи топлива из топливного бака через топливный фильтр к топливному насосу. На дизелях 4ч8,5/11 устанавливается топливоподкачивающий насос поршневого типа.

Монтируется он на корпусе четырехплунжерного топливного насоса и приводится в действие от кулачкового валика насоса.

Схема работы топливоподкачивающего насоса показана на рис. 26.

Поршень насоса 11 приводится в действие от кулачка через роликовый толкатель 13. При сбегании ролика с кулачка (рис. 26, а) поршень под действием пружины 7 движется вниз. Топливо через впускной клапан 8 поступает в пространство над поршнем. Нагнетательный клапан 6 при этом закрыт. Одновременно топливо из полости под поршнем выталкивается в нагнетательную магистраль.

При обратном ходе поршня (рис. 26, б) под действием кулачка, набегающего на ролик толкателя, топливо через нагнетательный клапан 6 и канал 4 поступает в пространство, освобождаемое поршнем при его движении вверх. Процесс подачи повторяется при каждом полном обороте кулачка.

Если производительность насоса превышает потребность топливного насоса, то в пространстве под поршнем и в нагнетательной магистрали возникает противодавление топлива, под действием которого пружина 7 не в состоянии переместить поршень в крайнее нижнее положение. Поршень останавливается в некотором среднем положении. Давление пружины в этом случае уравновешивается противодавлением .топлива (рис. 26, в).

Рис. 26. Схема работы топливоподкачивающего насоса:

а — нагнетание; б — выпуск; в — холостой ход; 1 — эксцентрик; 2 — ролик толкателя; 3 —, пространство под поршнем; 4 — соединительный канал; 5 —отвод топлива; 6 — нагнетательный клапан; 7 — поршневая пружина; 8 — впускной клапан; 9 — подвод топлива; 10 — пространство над поршнем; 11 — поршень; 12 — пружина толкателя; 13 — толкатель

При полном перекрытии нагнетательной магистрали поршень остановится в верхнем положении и стержень толкателя не будет касаться поршня. По мере увеличения расхода топлива поршень начинает опускаться. Таким образом, ход поршня, а следовательно, и подача топлива насосом автоматически меняются в зависимости от расхода топлива. Давление подачи топлива определяется предварительным натяжением пружины и незначительно изменяется при различных режимах работы.

Топливоподкачивающий насос (рис. 27) состоит из чугунного корпуса 1, в цилиндрическую расточку которого вставлен стальной поршень 3 с пружиной 2. Расточка снаружи герметично закрыта пробкой 10. Пространство между пробкой и поршнем соединено каналами с полостью над впускным клапаном 12 и с полостью под нагнетательным клапаном 11. Подводится и отводится топливо через штуцерные болты, ввернутые в корпус насоса.

Поршень насоса получает движение через стержень 4 от толкателя 5 с роликом 8, перемещающегося в расточке корпуса. В продольных пазах расточки скользят выступающие концы оси 7 ролика, которые препятствуют проворачиванию толкателя. Толкатель имеет пружину 9, которой он постоянно прижимается к поверхности кулачка топливного насоса или к рычагу на крышке люка.

Направляющее отверстие в корпусе насоса, в котором движется стержень 4, имеет кольцевую выточку. Проникающее через зазор между стержнем и направляющим отверстием топливо отводится по каналу наружу. Этим -предотвращается попадание топлива в корпус топливного насоса или в полость блок-картера и разжижение имеющегося там масла. В последней конструкции насоса этот канал отсутствует. Просачивание топлива через зазор между стержнем и направляющим отверстием устраняется точной притиркой стержня по отверстию. Вследствие этого стержни в насосах не взаимозаменяемы. Для заполнения топливной системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском дизеля на всасывающей линии насоса установлен насос ручной прокачки топлива, который состоит из корпуса 18, поршня 14, штока 17 и кнопки 15. Для прокачивания топлива необходимо отвинтить кнопку 15 и вытянуть ее кверху. Поршень, связанный с кнопкой штоком, также переместится вверх. В результате образовавшегося под поршнем разрежения топливо через всасывающий клапан заполнит полость под поршнем. При обратном ходе поршня топливо выталкивается в нагнетающую магистраль. После окончания прокачивания кнопка снова навинчивается на корпус и шарик 13, завальцованный в дно поршня, плотно запирает канал в корпусе.

Чтобы обеспечить беспрерывную подачу топлива из расходных цистерн к топливным насосам высокого давления, в топливную систему включают топливоподкачивающие насосы. Благодаря создаваемому ими давлению топлива (0,02—0,5 МПа) обеспечивается устойчивая работа топливной системы.

В судовых дизелях применяются поршневые, шестеренные и роторные топливоподкачивающие насосы.

Поршневые саморегулируемые насосы. На вспомогательных высокооборотных двигателях устанавливают поршневые топливоподкачивающие насосы, обладающие свойством саморегулирования (рис. 109).

Нагнетательный ход поршня 5 (рис. 109, а) происходит в момент, когда кулачковая шайба 1 не воздействует на толкатель 2. Последний отжимает пружина 12, и шток 4 отходит, от поршня 5. Топливо, находящееся в полости 6 и вытесняемое поршнем, направляется в дизель. Поршень 5 перемешается под действием пружины 7 лишь по мере расходования топлива. Во время работы дизеля под нагрузкой большой расход топлива, т. е. оно покидает полость б быстро, без нагрузки — медленно. В первом случае скорость перемещения поршня 5 под действием пружины 7 будет выше, чем во втором. Значит, насос подает столько топлива, сколько его расходует двигатель. Таким образом, насос является саморегулируемым, не нуждающимся в перепускном клапане. При рассмотренном направлении движения поршня 5 в полости а создается разрежение, поэтому в нее через клапан а — нагнетательный ход: б — подготовительный ход поступит топливо из расходной цистерны.

Читать еще:  Что делать если греется двигатель на газель бизнес

Рис. 109. Схема поршневого саморегулируемого топливоподкачивающего насоса:

Когда кулачковая шайба 1 набежит на ролик 2 толкателя 3 (рис. 109,6), поршень 5 будет перемещаться в обратном направлении, сжимая пружину 7. Топливо из полости а начнет выходить через клапан 6 в полость б. Часть топлива направится на дизель, но основная его масса перейдет из полости а в полость б. Иными словами, ход поршня 5 под действием кулачковой шайбы является подготовительным, т е. поршень возвращается в исходное положение начала нагнетательного хода.

К топливоподкачивающему насосу присоединен топливопрокачивающий для предпускового прокачивания топливной системы дизеля.

При разборке и сборке топливной аппаратуры в систему может попасть воздух. Для его удаления и для предпускового прокачивания топлива головку 8 (см. рис. 109, а) вывинчивают из крышки цилиндра и начинают перемещать вверх — вниз поршень 10. При движении поршня 10 вверх топливо из расходного бака засасывается в цилиндр 9 через клапан 11, при перемещении поршня вниз оно через полость а, клапан 6 пойдет к двигателю.

После прокачивания головку 8 ввинчивают в крышку цилиндра 9 и поршень 10, сместившись вниз, перекроет канал (отверстие), соединяющий цилиндр 9 с пространством под клапаном 11.

На рис. 110 изображен продольный разрез насоса двигателя 6Л160ПНС, работающего по рассмотренному принципу. Поршень 18 нагружен с передней стороны пружиной 14, упирающейся в пробку 13, ввернутую в корпус 6 насоса. С задней стороны поршня предусмотрен колпачок 4, внутри которого заключен нагнетательный клапан 1. Через колпачок 4 на поршень 18 воздействует толкатель 2, примыкающий другим торцом к эксцентрику 3 кулачкового вала блочного топливного насоса. В нижней части корпуса 6 помещены всасывающий клапан 15 и сетка 16. Под ними находится отстойник 17, в который по трубе, не изображенной на рисунке, поступает топливо.

Рис. 110 Топливоподкачивающий насос двигателя 6Л160ПНС

Когда эксцентрик 3 сбегает с торца толкателя 2, поршень 18 под действием пружины 14 движется влево, вытесняя топливо из полости а через штуцер 5 к двигателю. Справа от поршня, т. е в полости в, создается разрежение и топливо из отстойника 17 засасывается в нее через сетку 16 и клапан 15. При набегании эксцентрика 3 на толкатель 2 поршень 18 движется вправо, снимая пружину 14 Всасывающий клапан 15 закрывается, и топливо из полости в через нагнетательный клапан 1 вытесняется в полость а. Просачивающееся вдоль толкателя топливо по каналу б стекает в отстойник.

Для заполнения системы топливом при неработающем двигателе предусмотрен ручной насос, цилиндр 10 которого ввернут в корпус 6. При необходимости прокачать систему, головку 7 штока 9 вывертывают из пробки 8, после чего за эту головку начинают перемещать поршень 11 попеременно вверх и вниз. При движении поршня 11 вверх топливо засасывается через клапан 15 и полость в в цилиндр 10, при движении его вниз топливо поступает через полость в, клапан 1 полость а и штуцер 5 к двигателю. После прокачивания головку 7 ввертывают в пробку 8 и поршень 11 прижимается к прокладке 12, благодаря чему герметизируется полость в.

Шестеренные насосы.

Наиболее часто для подачи топлива применяют шестеренные топливоподкачивающие насосы вследствие их простоты. В корпусе 1 насоса (рис 111, а) находятся ведущая 2 и ведомая 4 шестерни, сцепленные между собой Ведущая шестерня 2 насажена на вал 3 с помощью шпонки и приводится во вращение от коленчатого вала Шестерня 4 свободно сидит на оси 5. Ведомая шестерня вращается против часовой стрелки, а ведущая 2 — по часовой. Каждая из шестерен при вращении переносит топливо во впадинах зубьев в направлении справа налево. Значит, топливо к шестерням должно быть подведено через отверстие д, а отведено от них через отверстие а.

Переносимое между зубьями шестерен — во впадинах топливо будет накапливаться в левой части корпуса насоса. При этом в ней будет создано давление, а в первой части — разрежение.

При конструировании насоса стремятся обеспечить избыток поступления топлива по сравнению с его расходованием. Для перепуска избыточного топлива предусмотрен клапан 6, нагруженный пружиной 7. В связи с избытком поступления топлива давление слева от клапана 6 возрастает, он отжимается от седла и топливо по каналам б, в и г перетекает в правую полость.

Как видно из рассмотренного, для нереверсивного насоса всасывающий и нагнетательный клапаны не нужны, тогда как у реверсивного насоса их должно быть по два всасывающие 12, 17 (рис 111,6) и нагнетательные 13, 15. Полостью всасывания служит канал ж с отверстием е для подвода топлива, полостью нагнетания — канал в с отверстием г для штуцера, через который топливо отводится.

Если щестерни 14 и 18 будут вращаться по направлению сплошных стрелок, над клапаном 17 будет разрежение Топливо, двигаясь по каналу д поднимет клапан 17 и пройдет к шестерням, перемещаясь по каналу в, оно поднимет клапан 13 и поступит к выходному отверстию г. При обратном направлении вращения шестерен путь топлива изображен пунктирными стрелками В этом случае шестерни его будут переносить слева направо. Всасывающий клапан 12 откроется, и из канала ж чёрез полость а топливо поступает к шестерням.

Рис. 111 Шестеренные насосы

Читать еще:  Что может греметь в двигателе на ваз 2114

Нагнетаемое топливо поднимет клапан 15 и направится на выход из насоса через отверстие г.

Избыточное топливо перепускает клапан 11, к которому подходит канал б. Давление, создаваемое насосом, можно регулировать натяжением пружины 10 посредством пробок 9, 8 На всех клапанах предусмотрены ограничители подъема 16.

Роторный насос.

В быстроходных двигателях применяют роторные топливоподкачивающие насосы. На двигателях ЗД6 устанавливают роторный насос БНК-12ТК (рис 112).

В корпусе 5 помещен неподвижный стакан 1, во внутренней полости которого эксцентрично вращается ротор 4 с четырьмя лопатками 2, вставленными свободно в его пазы. Внутренние грани лопаток упираются в плавающий палец З, а внешние соприкасаются с цилиндрической поверхностью стакана 1. В верхней части ротор 4 плотно прилегает к внутренней поверхности стакана 1.

При вращении ротора по часовой стрелке его лопатки нагнетают топливо в направлении, изображенном сплошными стрелками. Избыточное топливо перепускает клапан 6, как показано пунктирными стрелками. Перепускной клапан 6 нагружен пружиной 7. Натяжение ее, а следовательно, и давление, создаваемое насосом, можно изменять с помощью пробки 5, ввернутой в крышку 11 насоса. При регулировке натяжения пробку 8 поворачивают квадратным стержнем 10, на головке 9 которого предусмотрен шлиц для отвертки.

Под тарелкой перепускного клапана 6 помещен заливочный клапан 12 со слабой пружиной 13. Он служит для пропуска топлива в систему при подготовке двигателя к пуску. Под давлением топлива из расходного бака клапан 12 опускается и через отверстия в тарелке перепускного клапана 6 поступает в полость насоса. Во время работы насоса вследствие давления топлива заливочный клапан прижимается к тарелке перепускного.

Рис. 112 Роторный насос

Как и шестеренные, роторные насосы могут быть реверсивными, если их оборудовать всасывающими и нагнетательными клапанами или золотником.

Скачать реферат: У вас нет доступа к скачиванию файлов с нашего сервера. КАК ТУТ СКАЧИВАТЬ

Применение

Топливоподкачивающий насос используется в большинстве случаев, когда имеется значительное расстояние между топливным баком и ТНВД. Чаще всего насос крепится к картеру ТНВД. В зависимости от компоновки двигателя в моторном отсеке и специфики условий эксплуатации необходимы различные схемы прокладки топливных магистралей, особенно для обеспечения обратного слива топлива. На рис. 1 и 2 представлены два возможных вида таких схем.
Если топливный фильтр тонкой очистки расположен вблизи двигателя, тепло-выделение последнего может привести к образованию паровых пробок внутри системы топливных магистралей. Для пре-дотвращения этого через полость впуска прокачивается избыточное количество топлива, чем осуществляется охлаждение ТНВД. Избыточное топливо при этой схеме соединения (рис. 1) через перепускной клапан 6 поступает в магистраль обратного слива и возвращается в бак 1.

Рис. 1 и 2
1. Топливный бак
2. Топливоподкачива-ющий насос
3. Двухступенчатый топливный фильтр
4. Рядный ТНВД
5. Форсунка в сборе
6. Перепускной клапан
7. Перепускной дроссель

Устройство подкачивающего насоса и различные типы ТННД

Если говорить о конструкции, топливный насос низкого давления имеет следующие составные элементы:

  1. Приводной вал
  2. Ротор с лопастями
  3. Статор
  4. Диск распределения
  5. Приводную шестерню-регулятор
  6. Соединительные муфты

Принцип действия заключается в том, что сначала начинает двигаться ротор, в результате его лопасти приближаются к статору. В результате под воздействием центробежной силы создаются «камеры» и определенное напряжение. Затем из камер горючее поступает к ТНВД. Для подачи топлива в диске распределения выполнены каналы. Если давление превышает норму, часть горючего перенаправляется на редукционный клапан.

С учетом того, что подкачивающий насос и насос высоко давления связаны, для того, чтобы поддерживать необходимые условия, имеется топливный сливной дроссель. Указанный дроссель представляет собой жиклер, который вкручен в ТНВД.

Данное решение позволяет поддерживать нужные условия в камерах, при этом учитывается зависимость от той скорости, с которой движется приводной вал. Подобная схема хорошо подходит для дизельных моторов, при этом существуют и другие виды подкачивающих насосов.

Разновидности топливных насосов низкого давления

Начнем с того, что топливный насос низкого давления установлен на любом автомобиле, бензиновом (карбюратор, инжектор), так и на многих дизельных, но не на всех. Данное устройство «вытягивает» горючее из топливного бака, после чего топливо проходит через фильтры, попадает в дозирующие системы и подается в двигатель.

При этом подкачивающие насосы бывают механическими и электрическими. На бензиновых карбюраторных ДВС стоит механический насос, на инжекторных моторах подкачивающий топливный насос электрический. Однако если в бензиновых аналогах независимо от типа мотора такой насос является основным, в дизельных двигателях подкачивающий насос подает топливо на ТНВД.

Механический подкачивающий насос, как правило, ставится на блок цилиндров. В действие такое устройство приводит сам двигатель. Если просто, во время вращения мотора происходит нажатие на специальный кулачок насоса, в результате устройство начинает закачивать горючее в карбюратор. Также механический насос имеет специальный рычаг, что позволяет вручную прокачать бензин перед запуском двигателя.

Электрический подкачивающий насос стал необходимостью после того, как появились инжекторные двигатели. Дело в том, что для нормальной работы инжектора топливо должно подаваться на форсунки под более высоким давлением по сравнению с карбюраторными ДВС.

Естественно, слабый по производительности механический насос не способен справиться с такой задачей. Ему на смену пришел электробензонасос. Такой насос фактически представляет собой электродвигатель и насосную камеру, которые объединены в общем в корпусе. Нагнетатель расположен прямо в бензобаке и погружен в топливо. Также в корпус насоса интегрирован датчик уровня топлива и специальная сетка-фильтр для очистки горючего.

Читать еще:  Что дешевле в обслуживании дизельный двигатель или бензиновый

Такое решение имеет целый ряд преимуществ, так как устройство более производительное, а также не перегревается от избытков тепла в подкапотном пространстве. Также перед запуском двигателя нет необходимости подкачивать топливо вручную, так как после поворота ключа зажигания подкачивающий насос начинает сразу работать, поднимая давление в системе питания.

Еще следует отметить, что в схеме с электрическим насосом топливо постоянно движется по магистралям, что позволяет поддерживать нормальную температуру горючего и избежать перегрева.

Топливоподкачивающий насос

Топливоподкачивающий насос (рис. 2) подает топливо из бака к насосам высокого давления, обеспечивая надежное заполнение надплунжерного их пространства. Обычно на дизелях применяют один насос шестеренного типа с приводом от электродвигателя, смонтированного на общей плите с насосом. Такие насосы имеют постоянные независимо от дизеля частоту вращения приводного вала и подачу. При независимом приводе насоса обеспечивается одинаковое давление как в режиме холостого хода, так и в режиме полной мощности.

Шестеренный насос (помпа) состоит из корпуса 3 и крышки 16 с серповидным выступом А. В крышку впрессована ось 14, на которой свободно вращается ведомая шестерня 2, входящая в зацепление с ведущей шестерней 1 с внутренними зубьями. Ведущая шестерня выполнена заодно целое с приводным валиком Б, соединенным муфтой с электродвигателем постоянного тока типа П21 мощностью 0,5 кВт. Наружная цилиндрическая поверхность ведущей зубчатой шестерни пришлифована к расточке корпуса, а вершины зубьев к нижней поверхности серповидного выступа крышки насоса. Впадины между зубьями прорезаны с выходом на наружную поверхность.

Топливо, поступая через штуцер в полость корпуса насоса, заполняет впадины между зубьями шестерен, при их вращении захватывается зубьями и двумя потоками между зубьями шестерен, сверху и снизу серповидного выступа поступает в нагнетательную полость насоса и далее в топливопровод.

Для предотвращения утечек топлива по валику Б на нем надето уплотнение, состоящее из двух бронзовых втулок 8, 11, припаянных к латунной гофрированной втулке 10. Притертым торцом втулка 8 прижата пружиной 9, зажатой между втулками 8, 11 к стальной втулке 7, напрессованной на валик Б. Втулка 11 своим коническим притертым пояском прижата к корпусу при помощи накидной гайки 13. Допускается утечка топлива по валику не более одной капли в 1 мин.

При текущем ремонте в объеме ТР-3 топливоподкачивающий насос снимают и разбирают. Корпус насоса, имеющий трещины, негодный сильфон и амортизатор муфты, заменяют. Нормальный зазор между ведущей втулкой и корпусом должен быть в пределах 0,03-0,09 мм, а осевой люфт ведущей втулки 0,04-0,05 мм. При необходимости насос испытывают на стенде согласно техническим условиям на приемку и стендовые испытания насосов. Соосность оси электродвигателя с осью насоса регулируют прокладками. Допускается смещение осей электродвигателя и насоса не более чем на 0,1 мм; излом осей на радиусе 50 мм не более 0,1 мм. После регулировки соосности валов обязательна постановка контрольных штифтов.

Рис. 2 Схема работы насоса и его устройство:

1 — ведущая шестерня с внутренними зубьями; 2 — ведомая шестерня; 3 — корпус; 4,5 — нагнетательная и всасывающая полости насоса; 6 — отверстие с резьбой для крепления топливоподкачивающей трубы; 7 — стальная втулка; 8, 10, — латунная втулка; 11 — сильфонное уплотнение; 9 — пружина; 12 — уплотнительное кольцо; 13 — накидная гайка; 14 — ось; 15 — регулировочные прокладки; 16 — крышка; 17 — заглушка; А — серповидный выступ; Б — приводной валик

Выбор и замена насосов ручной подкачки топлива

Ручные топливоподкачивающие насосы эксплуатируются в сложных условиях — нередко в них замерзает топливо, они подвергаются воздействию высоких температур, агрессивных жидкостей и газов. Поэтому некоторые типы насосов (особенно простейшие «груши») довольно часто выходят из строя и требуют ремонта или замены. О необходимости замены могут говорить различные признаки: отсутствие подачи топлива при работе насоса, видимые утечки топлива и подсос воздуха через трещины, отсутствие усилия на корпусе, кнопке или рычаге во время работы, скрипы, щелчки и другие посторонние звуки, и т.д.

Как правило, насосы «груши» при поломке просто меняются в сборе — дешевле поставить новую деталь, чем ремонтировать старую. На замену следует выбирать ручной насос того же типа и размера, что был установлен на автомобиль ранее. Меньший насос использовать не рекомендуется, так как в этом случае на подкачку топлива придется тратить слишком много времени, а в некоторых случаях насос меньшего размера вовсе не сможет доставить топливо из бака в систему (особенно в зимнее время года).

Многие мембранные насосы могут быть отремонтированы. Например, для восстановления работоспособности универсальных перекачивающих насосов типа РНМ-1КУ2 и ему подобных продаются ремкомплекты, содержащие мембрану, уплотнители и другие элементы. Отремонтировать можно и бензонасосы с комбинированным приводом, используемые на автомобилях с карбюраторным мотором.

Для замены мембранных и поршневых насосов необходимо выбирать агрегаты только тех моделей и типов, которые рекомендованы производителем транспортного средства. В противном случае насос просто не встанет на место или будет работать некорректно.

Демонтаж старого насоса и установку нового необходимо выполнять строго в соответствии с инструкцией по обслуживанию и ремонту автомобиля. При правильном выполнении работы насос будет нормально работать в любых условиях, обеспечивая уверенный пуск двигателя.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector