Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем преимущество дизельных двигателей над бензиновыми

Основное и немаловажное преимущество дизельного агрегата над бензиновым — меньший расход горючего. Обусловлено это с особенностью превращения солярки в энергию. Дизельный мотор эффективней сжигает горючее, и это дает возможность ему получать от общего объема сожженного дизтоплива порядка 45-50% энергии. Для сравнения, бензиновый ДВС получает энергии что-то около 30%, иными словами, 70% горючки сгорает практически впустую.

Помимо этого, у дизельных агрегатов степень сжатия выше нежели у бензиновых двигателей. Так как она оказывает существенное влияние время возгорания горючей смеси, то соответственно, у дизелей больший КПД.

Эффективны дизельные агрегаты и из-за отсутствия во впускном коллекторе дроссельной заслонки, используемой на бензиновых машинах. Это позволяет дизельным двигателям не терять энергию, которая связана со всасыванием воздуха, так необходимого для воспламенения горючего в бензиновых ДВС.

Дизельный двигатель

Дизельный двигатель — является поршневым двигателем внутреннего сгорания, в котором топливная смесь самовоспламеняется при сжатии. Первый двигатель был разработан в 1897 году Рудольфом Дизелем, по фамилии которого и закрепилось название данного типа ДВС. Определенные дизельные двигатели способны работать на различных видах топлива, начиная от керосина и заканчивая отработанными растительными маслами, также были варианты, с переменным успехом работавшие на сырой нефти.

Дизельный двигатель

В отличие от бензиновых моторов, дизель не свойственно работать на больших оборотах, т. к. топливо в цилиндрах не успевает догорать, что приводит к выбросу большого количества сажи. Зато на низких оборотах дизель обладает высоким крутящим моментом и хорошей тягой, поэтому их часто можно встретить на грузовиках и автобусах.

Также большим преимуществом дизелей является то, что у них в сравнении с бензиновым двигателем, меньший расход топлива и сопоставим гибридным силовым установкам. Что же касается безопасности то здесь тоже все хорошо, ввиду того, что дизельное топливо не летучее (плохо испаряется и не образует легковоспламеняемых паров), то и вероятность возгорания двигателя существенно ниже, нежели у бензинового.

Из минусов отметим то, что в холодное время года летнее дизельное топливо мутнеет и застывает, проблема решается переходом на зимнее топливо, но все же запуск такого двигателя в мороз сложнее чем бензинового. Также явным минусом является дороговизна ремонта таких моторов, хоть они и обладают большим ресурсом, но поломка практически всегда выходит в круглую сумму. В целом, что касается дизельного двигателя, можно сказать то, что они универсальны и прекрасно себя показали во всех сферах деятельности, начиная от легковых и грузовых автомобилей и заканчивая морскими судами и тепловозами.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

Читать еще:  Что будет если прогорит прокладка под головкой двигателя

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

Читать еще:  406 и 402 двигатели газели в чем разница

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

Недостатки дизельного двигателя

Казалось бы, современный дизель не только не уступает бензиновому, но и превосходит его по целому ряду важных показателей. Однако на практике дизельный ДВС также имеет несколько существенных недостатков. По этой причине, особенно на территории СНГ, многие водители все равно выбирают бензиновые авто. Давайте разбираться.

  • Прежде всего, необходимо начать со стоимости. Дизельный автомобиль, в среднем, изначально стоит на 25-35% дороже аналогов на бензине (в зависимости от типа и класса авто).
  • Даже с учетом того, что дизельные ДВС стали более оборотистыми, машины с таким мотором все равно менее скоростные. Еще нужно добавить, что дизельный мотор тяжелее бензинового, что влияет на развесовку авто, его динамические характеристики и управляемость.

На дизелях с «механикой» нужно чаще переключать передачи. Если же на дизельном авто установлена автоматическая или роботизированная КПП, ресурс коробки может быть меньше, чем на точно такой же бензиновой модели. Причина — КПП необходимо выдерживать значительный крутящий момент.

  • Дизельный двигатель медленнее прогревается. Причиной является то, что КПД дизеля выше, то есть меньшее количество энергии от сгорания дизтоплива расходуется на тепло. В результате мотор более производительный, но меньшее тепловыделение также означает, что такой агрегат одновременно «холодный».

На практике это проявляется таким образом, что греть дизель на холостом ходу бесполезно. Этот мотор нужно прогревать в движении, то есть под нагрузкой. Получается, если машина с таким ДВС эксплуатируется для коротких поездок по городу, мотор попросту не будет успевать выйти на рабочие температуры. В результате ресурс агрегата сокращается.

Что касается комфорта, многие владельцы дизельных авто без специального дополнительного подогрева салона отмечают медленный прогрев внутрисалонного пространства в зимний период.

  • Проблема холодного пуска и затрудненной эксплуатации в зимний период в значительной мере касается именно дизельных моторов. Прежде всего, солярка имеет свойство замерзать и парафинизироваться на морозе. Чтобы этого не происходило, с наступлением холодов в горючее отдельно добавляются специальные присадки. Другими словами, дизельное топливо делится на зимнее и летнее.
  • Дизельный двигатель дороже обслуживать и ремонтировать. Такие моторы обычно требуют больше масла, необходимо чаще менять смазку и фильтры. Как правило, с учетом качества топлива в СНГ и ряда других особенностей эксплуатации, межсервисный интервал для дизеля сокращен на 40-50%.

Даже с учетом того, что дизельный мотор имеет больший срок службы до капремонта, сам ремонт обходится намного дороже по сравнению с бензиновыми агрегатами.

  • Все современные дизели турбированные, а также оснащаются сложными высокотехнологичными системами топливного впрыска. По этой причине к качеству смазки и топлива, а также к общему состоянию ДВС выдвигаются повышенные требования. Важно понимать, что дорогостоящую дизельную топливную аппаратуру можно «убить» одной заправкой горючим низкого качества или неподходящим видом топлива.

Справедливости ради отметим, что для жителей крупных городов вопрос с топливом стоит не так остро. Однако этого нельзя сказать о тех автолюбителях, которые проживают в сельской местности или регулярно заправляют дизельную машину на мелких АЗС вдоль трасс во время поездок. Проблема найти качественную солярку в этом случае остается достаточно актуальной.

  • Надежность турбины на дизеле и отдельных элементов системы питания (например, ТНВД или насос-форсунки) далеко не такая, как у самого мотора. Ремонт или замена указанных деталей является достаточно затратным мероприятием.

Также следует добавить, что диагностики и ремонт современных дизельных двигателей требует наличия дорогостоящего оборудования и профильных специалистов. Как правило, не на каждом СТО есть квалифицированные мастера по дизелям, а сама стоимость любых манипуляций с таким мотором и его системами однозначно будет выше.

  • Повышенные шумы, а также более высокий уровень вибраций все равно можно отметить даже на самом современном дизельном двигателе, если сравнивать его с бензиновыми аналогами. Хотя разница не так критична, но все же присутствует.
Читать еще:  Что делать если не выставил метки на двигателе

Особенности двигателя на дизеле

Плюсы и минусы дизельного и бензинового двигателя стали теперь ясны, рассмотрим теперь конкретные особенности работы дизеля подробнее.

Зимний период года для дизельного мотора

Однозначно все автомобилисты с уверенностью заявят, что у дизеля встречаются проблемы в зимний сезон года, но не все они знают, что ДТ делится на два вида: летнее и зимнее! Эту особенность обязательно нужно учитывать, ведь по своей формуле и составу летнее ДТ замерзает уже при -5 градусах. Происходит это потому, что оно производится по особой технологии парафинизации, стоимость такого топлива становится ниже на 30%.

В летнее же время года вы можете им заправляться и не заметите никаких проблем. Что касается зимнего ДТ, то оно может выдерживать мороз более 30 градусов и не замерзать. Включить диз. двигатель с таким топливом совершенно не составит труда. Знать эту разницу между характеристиками топлива и соблюдать обязан каждый водитель дизеля, ведь несоответствие топлива времени года может оказаться большой проблемой.

Имейте в виду, что заправляться стоит только на проверенных вами АЗС, где вы уверены в качестве топлива. Дело в том, что нерадивые заправщики пытаются сколотить капиталы на обмане клиента, доливая в летнее топливо специальные примеси. Заправившись таким горючим, вы приблизитесь к отметке капремонта мотора, а это выльется в кругленькую сумму.

Управление

Практически на всех автомобилях, не учитывая самых последних моделей, при запуске движка наблюдается стук в моторе, проходит он только со временем, а конкретнее, когда свечи накала достигнут рабочей температуры. В современных устройствах такой особенности нет по причине использования в системе дополнительного силового узла.

Двигатель прогревается достаточно долго, поэтому, если вы живете в 10 минутах езды от офиса, нужно выделить время ещё на прогрев авто. Но имеется и положительный момент: двигатель работает практически на максимальных оборотах, поэтому сдвинуться с места очень легко. Эта особенность идеально применима к внедорожникам, так они легко преодолеют препятствия на своём пути.

Имеется ещё одна особенность дизельного движка, о которой мало кто знает. Диз. двигатель может функционировать даже в воде, важно, чтобы она не попала внутрь. Т. е. пересечь неглубокую речку на внедорожнике не составит труда. Если обращали внимание, на серьёзных моделях внедорожников воздухозаборник находится возле крыши авто, чтобы предотвратить попадание воды в силовой агрегат.

Техническое обслуживание

Топливная система прихотлива в обслуживании, периодически нужно менять масло и фильтры, как и в бензиновом двигателе. Проблема заключается в том, что стоимость ТО будет несколько выше, чем у аналога. Более того, не в каждом СТО есть хорошие специалисты, поэтому тут лучше последовать совету бывалых водителей и обратиться к квалифицированным мастерам.

Обратите внимание, капитальный ремонт двигателя при правильной эксплуатации наступает где-то через 250 000 км пробега. И выложить придётся более 500 долларов, но если учесть постоянные ремонты бензинового агрегата, то сумма уже и не кажется такой заоблачной.

Даже автомобиль с дизельным двигателем можно оборудовать газовой установкой. Давайте вспомним, что ДТ воспламеняется под давлением, а газ от искры, как и бензин. Следовательно, работоспособность системы придётся модифицировать, изначально в камеру сгорания будет подаваться немного ДТ, чтобы получить огонь для поджигания газовой смеси. Модификация автомобиля на ГБО обойдётся очень дорого, а если учесть, что стоит дизельное горючее заметно дешевле бензина, то пройдёт далеко не один год, прежде чем отобьётся стоимость установки.

5. Более низкая стоимость владения

Кто-то может поспорить с этим преимуществом, так как в некоторых случаях стоимость технического обслуживания и ремонта дизельных автомобилей значительно превышает стоимость ТО бензиновых. И это действительно неоспоримый факт. Но в совокупности стоимость владения дизельным автомобилем значительно меньше бензинового аналога. Особенно на тех рынках где наблюдается повышенный спрос на дизельные машины. Дело в том, что в стоимости владения всегда нужно учитывать потерю рыночной стоимости автомобиля на подержанном рынке и естественный износ запчастей в процессе эксплуатации ТС. Как правило дизельные автомобили теряют в цене намного медленнее чем бензиновые аналоги. Также из-за более долговечных деталей двигателя дизельные автомобили имеют более долгий срок службы, что конечно позволяет тратить значительно меньше денег на ремонт автомобиля.

Так что в долгосрочном периоде (от 5 лет и выше) владение дизельной машиной более выгодное чем бензиновой. Правда стоит отметить, что стоимость дизельных моделей как правило значительно выше бензиновых. Но если вы будете долго владеть автомобилем и будете проезжать 20 000-30 000 км в год, то эта переплата окупиться за счет экономии топлива.

Похожие статьи

В том, что дизельный автомобиль — отличная машина, пожалуй, вряд ли кого-то нужно убеждать. Но что делать, если даже такой славный движок не заводится. Или заводится, но тут же глохнет. И что в таком .

Источник: www.ktmagazine.ru Практика специализированных сервисных центров свидетельствует: ресурс инжекторов систем питания современных дизельных двигателей в большой степени зависит от качества .

COMMON RAIL – это дизельная топливная система нового поколения, получившая широкое распространение в связи с ужесточением экологических норм. Помимо снижения уровня токсичности выхлопа, этот тип .

SsangYong Actyon — южнокорейский полно-приводный кроссовер, оснащённый лицензионными двигателями немецкого концерна Mercedes-Benz, собранными из оригинальных комплектующих. Выпускается в двух .

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector