Весь дизельный двигатель в масле что делать

Не только цилиндры: детали и системы мотора грузовика, жизнь которых зависит от качества масла

Мотор грузовика принципиально мало чем отличается от мотора легкового автомобиля. Конечно, речь идёт о дизельном моторе — на современных грузовых автомобилях и тягачах бензиновых моторов не бывает. Но некоторые отличия есть, и “живучесть” дизелей коммерческих машин часто зависит от того, какое масло и когда залито в мотор. Но прежде чем перейти непосредственно к вопросу, сделаем несколько важных замечаний.

Всё-таки разные

Е сть несколько вещей, которые владельцам легковых машин часто просто непонятны. Ну разве можно менять масло раз в 150 тысяч километров, как это иногда делают на тягачах? А что такое турбокомпаунд? Может, в легковой автомобиль тоже стоит заливать грузовое масло? Об этом мы тоже поговорим.

Нужно понимать, что даже один и тот же мотор в разных грузовиках требует разного регламента замены масла. И у карьерного самосвала, где ресурс будет правильнее измерять в моточасах, а не в пройденных километрах, периодичность замены масла может быть втрое чаще, чем в магистральном тягаче. Да и дизель магистрального тягача отличается от малообъёмного дизеля малотоннажного грузовика: последний конструктивно и эксплуатационно ближе к легковому мотору. Поэтому мы будем говорить в первую очередь о тягачах — особенности всех остальных коммерческих машин по сравнению с легковыми машинами не так заметны.

Итак, что пойдёт не так в дизеле грузовика, если качество масла окажется низким?

Хе-хе, классика!

Честно говоря, самое большое количество неисправностей дизелей приходится всё-таки на топливную аппаратуру. ТНВД и форсунки в грузовых моторах тоже имеют ограниченный ресурс, и это их общая черта с легковыми дизелями. Но есть и некоторые другие общие проблемы. Например, если не следить за уровнем масла, можно легко запороть цилиндро-поршневую группу. Ну, тут механизм понятный — “задрать” цилиндры или шейки коленвала при низком давлении масла можно просто от недостатка смазки, как на любом легковом моторе, в том числе и бензиновом. Но у грузового дизеля есть своя особенность.

Дело в том, что любой современный дизельный мотор оснащён системой рециркуляции выхлопных газов (Exhaust Gas Recirculation, EGR ). Оно и правильно — эта система позволяет снизить температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO, что требуют современные экологические нормы. Но с понижением температуры горения растёт интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Другими словами — появляется большее количество сажи. А это в свою очередь приводит к её коагуляции в камере сгорания. Частицы сажи попадают на стенки цилиндров, поршней и поршневых колец. В легковом дизеле положение отчасти спасает более частая замена масла: что-то можно вовремя отмыть. А вот для грузовиков с их очень большими интервалами замены это может стать большой проблемой, вызывая быстрый износ деталей ЦПГ.

Выход был найден сравнительно простой: грузовые масла приблизительно на 20% состоят из присадок, среди которых много дисперсантов, препятствующих образованию сажи. А вот в леговый маслах присадок может быть всего 5-10%, причём даже в этих процентах доля дисперсантов ниже, чем в грузовых маслах. Так что “неправильное” масло в грузовом дизеле может здорово приблизить ремонт ЦПГ.

И ещё раз про экологию

Уж если мы начали говорить про EGR, то сразу скажем, что старое или некачественное масло может заметно ухудшить и ситуацию с экологическими системами грузового дизеля. Начнём опять с теории.

Как я уже говорил, EGR снижает температуру сгорания смеси, сокращая тем самым выброс оксидов азота NO. Собственно, в этом и состоит её задача. Вот только что делать с сажей, количество которой при снижении температуры наоборот растёт? А вот тут в работу вступает сажевый фильтр. И совместно с ЕГР он помогает укладываться грузовому (и не только) дизелю в нормы Евро 5. Вроде, всё хорошо, но вернёмся на несколько абзацев выше: неправильно подобранноемоторное масло, которое не способно должным образом сокращать отложение сажи, быстро приближает смерть сажевого фильтра. Ну, и исход очевиден — сообщение о невозможности пуска мотора через N километров, замена фильтра…

Хорошо ещё, что грузовые дизели практически избавлены от системы изменения фаз: они свойственны легковым моторам, особенно бензиновым, которые должны обеспечивать хорошую тягу в большом диапазоне оборотов. Грузовой дизель работает в очень ограниченном диапазоне, и эта система ему не очень-то нужна. Хотя, например, Caterpillar в своё время всё-таки заморочился и создал дизели Acert серий С13 и С15 с системой изменения фаз газораспределения. Правда, сделал он это исключительно ради попытки уложить в экологические нормы по выбросу оксидов азота без использования системы рециркуляции. Опыт получился не очень удачным, так что запороть маслом отсутствующую систему на грузовых дизелях не получится, а вот вездесущий EGR — запросто. Поэтому некоторые производители стараются всё-таки сокращать зольность, сохраняя высокое количество дисперсантов, предотвращающих образование сажи. Пример — масло TOTAL RUBIA RUBIA TIR 8900 10W40. Зольность — 0,99, щелочное число — 10. Для грузового масла это очень немного, но одобрения большинства европейских производителей грузовых дизелей есть.

Тот самый турбокомпаунд…

Почему-то существует мнение, что современный малообъёмный дизель легкового автомобиля сильнее форсирован, а значит — и более сложный. Это не совсем так. Нельзя не согласиться с тем, что он, конечно же, работает при более высоких оборотах, и 4 000 об/мин для него не потолок. Но вот легковушек с турбокомпаундом я не видел, а грузовики с ним существуют. Что же это такое?

Турбокомпаунд — это, грубо говоря, ещё одна турбина, расположенная в системе выпуска после классического турбонагнетателя. Отработавшие газы раскручивают турбину, с нее крутящий момент через понижающие зубчатые передачи передается на коленчатый вал. Гидравлическое сцепление устраняет рывки и плавно уравнивает угловые скорости. И коленвал мотора получает дополнительный крутящий момент. Турбокомпаунд очень любят шведы: он давно используется, например, на Scania и Volvo.

Сама по себе система несколько противоречивая. Да, она даёт прибавку в максимальной мощности и моменте, с ней приятнее ехать “внатяг”. Но когда турбокомпаунд выходил из строя, многие предпочитали его просто выбрасывать. Например, так часто делали владельцы Сканий четвёртой серии с топливной системой HPI, которые появились ещё в начале нулевых. Им было проще расстаться приблизительно с пятьюдесятями лошадиными силами, чем с несколькими тысячами американских рублей за новый турбокомпаунд — считалось, что отремонтировать его невозможно. Его и сейчас трудно привести в порядок, так что проблемы с ним есть и сегодня. И будут дальше — он есть и на новых Вольво. Так вот — здоровье этого устройства зависит от качества масла очень сильно.

Оно и понятно: турбина — она и есть турбина, и влияние на неё плохого масла очевидна. Кроме самых простых причин в виде плохой смазки подшипников, есть ещё несколько факторов, связанных с маслом и сокращающих ресурс турбин ( в том числе и компаунда). Например, может нормально не работать система вентиляции картера двигателя из-за забитого масляного сепаратора системы. Думаю, объяснять связь “неправильного” масла и закоксовки сепаратора нет необходимости. Ну или турбина может “гнать” масло из-за затруднённого выпуска отработанных газов через систему выпуска. А причина может быть банальна — в забитом сажевом фильтре, о котором мы говорили выше. Или в катализаторе, который тоже быстро выходит из строя в случае критического износа ЦПГ.

Читать еще: Что может произойти с двигателем когда загорается лампочка

Сколь верёвочке не виться…

А вот самая интересная поломка дизельного мотора выглядит страшно в буквальном смысле — это так называемый “разнос” дизеля. В этом случае мотор можно просто развалить, и сломается в нём всё, что угодно. И причина опять же в масле.

Строго говоря, к разносу приводит не само качество масла. Если в исправным мотор залить “палёнку”, разноса не будет. Зато будет повышенный износ ЦПГ, о чём мы уже предупреждали. Он приведёт к тому, что несгоревшая солярка будет попадать в масло. Когда концентрация топлива в масле достигнет критической точки, мотору будет уже плевать на команды ЭБУ форсункам: он начнёт пожирать собственное масло, принимая его за топливо. А так как воспламенение в дизеле происходит не от искры свечи, а от сжатия (надеюсь, говорить об отсутствии свечей зажигания в дизеле не надо, так ведь?), то начнётся неконтролируемый рост оборотов. И мотор будет молотить на максимально возможных оборотах до тех пор, пока ему будет хватать на это топлива, скопившегося в поддоне картера в составе масла. Ну, или пока не развалится, что тоже возможно. Зрелище, мягко говоря, жутковатое. Заглушить можно только одним способом — включив высшую передачу и надеясь, что мотору просто не хватит тяги. А это получается не всегда.

Как нормальное масло помогает избежать разноса? Давайте посмотрим на особенности эксплуатации грузового дизеля и связанные с ними особенности грузового масла.

У магистральных тягачей действительно просто огромные межсервисные интервалы. Иногда их действительно растягивают до 150 тысяч километров пробега, хотя обычно масло предпочитают менять гораздо раньше (60-80 тысяч). Часто говорят, что связано это с тем, что там залит большой объём масла, и якобы присадки в таком объёме вырабатываются дольше, а масло лучше сохраняет свои свойства. Это не совсем так. Дело в первую очередь в том, что поршень грузового дизеля за то же время пробегает гораздо меньшее расстояние по цилиндру, чем поршень малообъёмного мотора. Нормальная частота оборотов коленвала для грузовика — 1 500 — 2 000. В таком режиме дизель работает большую часть пробега по трассе. В трассовом режиме нет необходимости часто ускоряться, тем паче, что большинство профессиональных водителей фур предпочитают не пользоваться педалями газа и тем более — тормозами (для замедления есть моторные тормоза и ретардеры) и средний диапазон оборотов получается гораздо более узким, чем у машин, которые ездят по городским улицам. Меньше и холодных пусков, и резких стартов. Само собой, это положительно влияет и на ресурс масла.

Кроме того, мы уже упоминали, что доля присадок в грузовом масле намного больше, чем в легковом. Правда, при этом растёт щелочное число и зольность, но зато масла грузовиков обычно могут похвастаться хорошими базами. Например, масло RUBIA TIR 8900 10W-40 с вязкостью, похожей на “полусинтетику”, произведено на полностью синтетической базе.

Так что ПАО-база с очень высокими индексом вязкости и стабильностью характеристик сегодня — это вполне нормально.

Помимо этого, более высокое щелочное число необходимо для того, чтобы нейтрализовать повышенное количество кислот, неизбежно растущее с наличием системы ЕГР из-за повторного сжигания отработавших газов.

И вот тут производителям приходится долго и мучительно искать правильный баланс: слишком высокие щелочное число и зольность приводят к быстрому выходу из строя сажевого фильтра. С другой стороны, повышенная кислотность грозит коррозией. Плохо и то, и другое. И если регулярно “забивать” на качество масла, которое заливают в мотор, со временем можно дождаться того самого “разноса” из-за обычного износа деталей ЦПГ. А это — самое плохое, что может случиться с дизелем.

Итак, подведём итог. Ничто “человеческое” грузовому дизелю не чуждо. Поэтому от плохого масла в первую очередь страдают цилиндры, вкладыши, шейки коленвалов и другие детали ЦПГ. Следующие проблемы неизбежно возникнут с экологическими системами — EGR и сажевым фильтром. Затем по очереди могут закончить своё существование турбина и турбокомпаунд. Ну, вишенка на торте — разнос. И это уже всё, приехали. И если с EGR и сажевиком можно ещё как-то решить вопрос малой кровью, то остальные неисправности стукнут по карману очень больно. Больнее, чем замена нескольких литров масла. И что ещё важно — “правильного” масла, того, которое делали специально для грузовиков.

Для полноты картины

Кстати, уж если грузовое масло такое хорошее, то почему бы его не заливать в легковые дизели? Скажем, как есть: многие заливают и ездят сравнительно счастливо. Но вообще-то, делать этого не стоит: слишком высокие зольность и щелочное число выведут из строя “экологию” легковушки очень и очень быстро, а если там уже всё угроблено, то стоит подумать хотя бы о более интенсивном образовании нагара на поршнях и клапанах. То, что переварит грузовой дизель, легковому может оказаться не по зубам. Читайте мануал, спецификации масла и не думайте, что инженеры всегда глупее форумных экспертов.

Правда, есть и компромиссные решения для тех, у кого в гараже стоят и бензиновые, и дизельные грузовики. Их не так много, но, например, RUBIA TIR 8900 10W-40 для парка с бензиновыми и дизельными двигателями можно использовать TOTAL RUBIA POLYTRAFIC 10W40 можно использовать и там, и там. А вот чисто “грузовое” масло лучше в легковушку всё-таки не заливать.

Каковы последствия использования дизельного масла в бензиновом двигателе: изучаем все аспекты

Как обозначаются дизельные и бензиновые смазочные материалы

На лицевой стороне емкости можно встретить буквы, предписывающие использование продукта в определенном типе двигателей. Для различия этих жидкостей предусмотрена классификация, созданная Американским институтом топлива.

Часто актуален такой факт, как промывка бензинового двигателя дизельным маслом в течение длительного времени. Она возможна, но не столь эффективна как очистка двигателя от нагара различными составами автохимии. Для выбора нужного состава необходимо обращать внимание на то, что следует после аббревиатуры API. Это могут быть один или оба символа, перечисленные через «/»:

S – состав приписан четырехтактным бензиновым моторам.
C – смазка для дизелей.

В чистом виде эти буквы не применяются. После них обычно идет еще один элемент латинского алфавита, раскрывающий уровень эксплуатационных свойств (чем дальше буква от начала алфавита, тем выше их уровень). Вот примеры смазочных составов различного назначения:

API SL – для легкотопливных агрегатов.
API CF-4 – для дизелей (цифра указывает на количество тактов в рабочем цикле).
API SG/CC – универсальное средство.

Особенности моторов

Несмотря на 95% сходство конструкций современных тяжелотопливных ДВС и моторов с непосредственным впрыском бензина, имеются принципиальные различия в характере их работы. Так, дизельный агрегат:

Обладает высокой степенью сжатия.
Работает в высоконагруженном терморежиме.
Развивает эффективную тягу на малых оборотах.

Читать еще: Большой расход масла в двигателе на киа сид

У бензиновой силовой установки степень сжатия пониже. Поменьше и температура в камере сгорания. Вместе с тем, рабочие обороты повыше, нежели у дизеля. Да и максимальные порой в два раза превышают наибольшую частоту вращения коленчатого вала оппонента. Поскольку ТВС поджигается от свечи, объем сгораемого топлива выше количества эффективно используемой солярки, воспламеняемой от чистого сжатия смеси.

Уже на этом этапе понятно, что вязкие консистенции для моторов, работающих на высокооктановом и тяжелом топливе различны. Поэтому вопрос, что делает залитое дизельное масло в бензиновый двигатель или последствия его применения, вполне ожидаем.

В чем отличие смазок

Этот вопрос удобно рассматривать по отношению к дизелю. Высокая степень сжатия + тепловая нагруженность вызывают ускорение процессов окисления. Соли в воду добавляет нахождение в цилиндре большого количества сажи. И это не единственные факторы, вызывающие износ масла:

Из камеры сгорания в картер прорываются газы под действием высокой степени сжатия, вызывая интенсивное окисление масляной жидкости.
При сгорании солярки образуется большое количество окислов серы, интенсифицирующих процесс окисления смазки.
Дизельный мотор потребляет гораздо больше воздуха.

Это говорит о том, что смазочный состав для силовых установок, работающих на солярке, имеет усиленный пакет присадок, призванный бороться с окислением и связывать сажу, дабы не дать ей оседать на стенках. Отличительная черта консистенций с индексом «С» от бензиновых моторных жидкостей – увеличенное количество щелочей. При этом основной пакет присадочных веществ может совпадать.

Как определить, что объем моторной смазки повышен

Проверяя масляную жидкость, можно заметить, что ее количество увеличилось по сравнению с прошлой проверкой. Ничего хорошего в этом нет. Это значит, что при эксплуатации автомасла образуются примеси. Чем это грозит?

Состав всякой смазки, будь то синтетика либо минералка, включает в себя определенные присадочные вещества, направленные на повышение ее характеристик, улучшение функционирования двигателя. Автопроизводители много работали, чтобы усовершенствовать формулы и, следовательно, нефтепродукты.

Они создали по максимуму качественные элементы, обеспечивающие бесперебойное и эффективное функционирование двигателя. Когда в масло попадают посторонние частицы, можно наблюдать следующее:

синие выхлопные газы;
изменение оттенка смазки;
специфичный запах масла.

Это только часть признаков, по которым возможно установить присутствие посторонних элементов в нефтепродукте. Ввиду этого если специальный щуп показал увеличение уровня масла в двигателе, в обязательном порядке выполните проверку смазки, постарайтесь нейтрализовать вышеперечисленные признаки при их обнаружении.

Процедура замены масла в дизелях

Принципиальных отличий замены масла в дизельном двигателе, по сравнению с бензиновыми моторами, не существует. Алгоритм примерно тот же, а производить замену масла в дизеле рекомендуется на разогретом моторе, чтобы жидкость была более жидкой и вытекла в полном объеме.

Загоните машину на смотровую яму, эстакаду или поднимите подъемником. Важно, чтобы кузов размещался горизонтально относительно земли. Откройте капот, открутите крышку заливной горловины и вытащите щуп. Подставьте подходящую емкость под картер, в которую можно будет слить старую жидкость (важно, чтобы вся она вместилась, иначе вы испачкаете пол).

Откручиваем сливную пробку, которая представляет собой обычный болт. Делайте это осторожно, иначе можно обжечься. В среднем 4-5 литров смазки вытекает из мотора за 5-7 минут. После этого нужно выкрутить масляный фильтр, используя специальный ключ или отвертку. Во втором случае нужно пробить корпус фильтра и использовать отвертку, как рычаг. Многие бывалые автомобилисты рекомендуют новый фильтр перед закручиванием заполнять маслом, но это не актуально для новых машин. Главное смазать резьбу и уплотнительную резинку, после чего можно вкрутить новый фильтр на место.

Вкрутите на место сливную пробку, причем желательно заменить прокладку (она имеет вид медной шайбы). Зажимайте болт аккуратно, чтобы не сорвать резьбу, а фильтр вообще лучше закручивать вручную – таких усилий будет достаточно.

Через воронку, чтобы ничего не пролить, в заливную горловину залейте свежее купленное масло. Залейте примерно на 20% меньше масла, чем сказано в руководстве по эксплуатации. Это связано с тем, что при замене сливается не вся жидкость. Проконтролируйте уровень при помощи щупа, чтобы жидкость была между отметками мин и макс. Закрутите крышку горловины, вставьте щуп и запустите двигатель, дождавшись исчезновения лампочки давления масла на приборной панели. Заглушите мотор и снова проверьте уровень масла в системе щупом. Если потребуется, долейте его, но важно не переусердствовать. Если жидкости будет больше максимума, могут повредиться прокладки и сальники.

Как видите, в замене масла в дизельном двигателе нет ничего сложного, поэтому нет необходимости тратить деньги на визит в сервисный центр. Все можно сделать своими руками, сэкономив немного денег.

Почему появление сажевых фильтров неизбежно на бензиновых автомобилях?

Обычно те, кто владеет дизельными автомобилями, знают, что такое сажевый фильтр. Но, судя по всему, о сажевых фильтрах скоро могут узнать многие автовладельцы бензиновых машин. Уже сегодня сажевые фильтры начали появляться на бензиновых машинах. В будущем, скорее всего, все современные автомобили будут оснащаться фильтрами DPF.

Все дело в ужесточении европейских экологических норм. Напомним, в 2017-м году новые экологические требования коснулись бензиновых автомобилей. Теперь предельное значение количества твердых частиц в выхлопе бензиновых автомобилей должно быть в 10 раз меньше, чем при прошлых экологических нормах, введенных в 2014 году. Стоит отметить, что до новых норм количество твердых частиц в бензиновых автомобилях соответствовало норме. Но с ужесточением требований автопроизводителям для уменьшения количества сажи в выхлопе, чтобы ее содержание соответствовало новым стандартам, придется в скором времени оснащать все автомобили, работающие на бензине, сажевыми фильтрами.

Читать еще: Через сколько менять двигатель на форд фокус дизель

Попадание дизтоплива в моторное масло, основные причины неисправности

Всем дизелистам и владельцам авто с этим типом известно о попадании солярки в моторное масло. Это действительно, является проблемой многих дизельных моторов, и если ее вовремя не «вычислить» и не избавиться от неё, то двигателю вскоре потребуется ремонт. Почему же такое происходит? Такое происходит довольно часто, если нет должного ухода за мотором или же за рулем какой-нибудь дилетант, чайник, который вряд ли подозревает о существовании такого понятия, как масляной щуп. Или и ещё хуже – если и проверяет масло каждый день, то радуется что мало того, расход масла отсутствует, так оно еще и само прибавляется, как в анекдотах про тупых и ещё тупее. Причин такому явлению мало существует, это, либо попала в картер охлаждающая жидкость, либо же солярка пошла туда.

Почему присутствие солярки в масле не есть хорошо

Многим ли известно, тот факт, что солярка обладает очень высокой текучестью, и её температура чем выше, тем больше становится её текучесть, то есть при нагреве она, так сказать, «жиже» становится. Так вот, еще у солярки имеются отличные моющие свойства, ведь, как известно, многие моют детали моторов, и даже другую технику, не связанные с автомобилями, именно «солярисом», ибо именно она разъедает и смывает остатки старого моторного масло без особого труда, продукты его распада и иную черную бурду и грязь с деталей мотора. В итоге плюс превращается в минус, как можно догадаться, но об этом поподробнее.

Суть состоит вот в чем, как было выше сказано, когда солярка попадает в картер, то она начинает и разъедать и разжижать моторное масло, тем самым катастрофическим образом снижая его смазывающие свойства и вязкость, что есть весьма губительно для мотора! Ведь «разбавленное», деактированное и жидкое масло вкупе с соляркой уже не в состоянии смазывать детали и узды мотора. Особенно чудесным образом солярка в масле «здорово» влияет на срок жизни коренных и шатунных вкладышей коленвала, и главным образом, съедая их, превращая их в красных косточек. В итоге, мотор при съеденных вкладышах начинает водителю подавать сигналы в виде слабого «прессинга» масла (то есть давление всё меньше и меньше). А если чудо за рулём игнорирует и тупит, то солярка окончательно доедает то, что остался от вкладышей, после всего этого коленвал вращается, уже выполняя свои функции, не на подшипниках скольжения, а на обычном сплаве железа с непонятно чем! Ну а дальше идёт стрёмный поворот событий, а точнее, прикипает коренной вкладыш к коленвалу, и после этого или тот заклинивает, либо же проворачивает коренной вкладыш, с коренной шейки перекрывая подачу масла на шатунную. В общем, исход печальный, и несмазывающиеся шатунные вкладыши, а скорее то, что осталось от них, тоже прикипают к коленвалу, точнее к его шейке, а после этого двигатель либо стучит, либо коленвал клинит, либо…

Придется отдавать на ремонт коленвал, и не только, так как мы «получили блок» с провернутой коренной шейкой, который также придется либо менять, либо в лучшем случае реставрировать, если позволят размеры. Так что вывод – как ни крути, а попадание солярки в масле это очень печально, и обходится довольно дорого устранение последствий невнимательности. Правда, если попадание солярки в «моторку» замечено в своё время, если можно так сказать, то можно обойтись, лишь заменой масла и устранением утечки.

О способах попадания солярки в масло

Самым распространенным способом попадания солярки в масло является выход из строя ТНВД (дизельной главной аппаратура – топливного насоса высокого давления), если точнее, то плунжерных пар сей аппаратуры. Это относится лишь к тем моторам, которые обладают общей смазочной системой двигателя и ТНВД. Это происходит следующим образом, подсевшие плунжера, которые под давлением подают дизтопливо на форсунки для дальнейшей его подачи в цилиндры, не справляются с давлением – создаваемым ими же, и начинают во внутрь самого ТНВД пропускать топливо. Солярка, попав в аппаратуру, смешивается с общим маслом и уносится во внутрь мотора, разбавляя при этом масло собой, и ведя двигатель неминуемо к одной из описанных выше незаслуженных страдальческих смертей. И всё же с данной проблемой, а точнее недоработкой завода, хозяева дизелей научились справляться – они просто на аппаратуре глушат стек и подачу масла, оставив в ней необходимое количество масла. И думается, как ни крути, но это правильное решение, ибо в ТНВД будет постоянно находиться чистое не черное масло, а если плунжера накроются, то «звиздец» коснётся лишь аппаратуре, а не всему мотору.

Кстати сейчас на большинстве старых моторах КамАЗ, ЯМЗ стеки подачи масла на аппаратуру уже давно заглушены, ибо в своё время они доставили владельцам нехилые проблемы. В идеале – вообще не выпускать моторы с общей системой смазки, а то не проверили аппаратуру, а потом сам моторист виноват, бред какой-то.

Поговорим ещё об одном способе попадания солярки, который относится к моторам серии ЯМЗ236, 238 и 240. В общем у этих двигателях обратка проходит под клапанными крышками, и если произойдёт утечка солярки, то она попадает прямо в картер, причём в довольно больших количествах. Итак, рассмотрим на примере ЯМЗ238, – эти моторы, выпущенные в восьмидесятых и дошедшие до сегодняшних дней, приходят на ремонт с трубками обратки – переломанными по десять-двадцать раз, и клееными где попало, как попало и неизвестно чем. И кто даст гарантию, что сухая сварка, которой заклеили перелом, не отвалится завтра. Еще проблема кроется в штуцере обратки, точнее в медных шайбах, которые раздавлены, и также пропускают солярки. Как раз в связи с этим, весной, через пару недель после ремонта ко мне вернулся «кар» с отремонтированным ЯМЗ 238 под капотом, с новым коленвалом, однако двигатель за пять дней работы опять застучал. Парни знали, что из-под обратки солярка капает, однако, им было глубоко наплевать, вот и в результате хапнули за весну два ремонта.

Видео

И последний способ. Также солярка попадает в масло и через сильно льющие форсунки, однако в данном случаем и поршни могут гореть, и «двиг» может, или хотя бы, коптить, троить, и/или перегреваться. В общем, тоже придет хана если вовремя не устранить. Не секрет, что некоторым северным ребятам-камазистам в условиях суровой зимы пришла идея пускать ДТ зимой сквозь рубашку охлаждения воздушного компрессора: это для того, чтобы солярка грелась и повышалась приемистость мотора. В данном случае, неисправный компрессор также как и в том случае, если бы проходила через него «охлаждайка», может солярку пропускать как во внутрь впускного коллектора, так и в систему смазки. Разумеется, это может также привести к печальным последствиям.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.