1 литр на 100 км двигатель геннадий холодный

Все чаще убеждаюсь в поговорке что никто не пророк в своем отечестве.
В России вообще пророков нет. На тех, кто бескорыстно пытается что-то сделать для будущего этой страны, в лучшем случае смотрят как на чудаков.
В худшем — с подозрением или откровенной насмешкой.
С одним из таких пророков мне посчастливилось быть знакомым лично. Это Геннадий Константинович Холодный. Он изобретатель. Всю жизнь изобретает для своей Родины полезные вещи, которые могли бы двинуть экономику, если их внедрить в производство. А на выходе получается, что современной России вообще не нужны технические изобретения.
Даже такие, как сверхэкономичный, сверхкомпактный и сверхмощный двигатель внутреннего сгорания.

• Ростов,
• люди

• 11 comments
• Leave a comment
• Share
• Flag
• Link

Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания Холодного

• Изобретения

Изобретение относится к двигателестроению. Роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания содержит камеру с замкнутым объемом, впускное и выхлопа отработанных газов окна, механизм изоляции полости всасывания от полости выхлопа и концентрично закрепленное на валу отбора мощности водило.
Камера образована поверхностями неподвижного корпуса и пластинчатых лопастей ротора, разделяющих внутренний объем камеры на полости. Вал расположен эксцентрично относительно неподвижной оси ротора. Механизм изоляции кинематически связан с валом посредством шестерен и включает цилиндрический разделительный элемент с оппозитно расположенными на одном конце пазами для взаимодействия с пластинчатыми лопастями, размещенный в кармане, предусмотренном в камере, и опорный элемент. Вал отбора мощности смонтирован на опорах в крышке и перегородке, отделяющей камеру от монтажной полости, образованной крышкой. Водило выполнено в виде стакана с продольными пазами по числу пластинчатых лопастей. Лопасти одними концами смонтированы с возможностью вращения на неподвижной оси ротора, а другими концами размещены в продольных пазах с возможностью взаимодействия с механизмом изоляции полостей и водилом. Опорный элемент размещен в монтажной полости. Механизм электропитания свечи зажигания смонтирован на конце опорного элемента. На конце вала отбора мощности установлен маховик. Техническим результатом является повышение КПД и упрощение конструкции двигателя. 2 ил.

Изобретение относится к двигателестроению, в частности к двигателям внутреннего сгорания с движением рабочих органов в кольцевой рабочей камере и образованием полостей с переменным объемом.

Известен роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания Гридина, содержащий кольцевую рабочую камеру с лопастными роторами, разделяющими ее внутренний объем на изолированные друг от друга полости. Двигатель имеет размещенный внутри внутреннего цилиндра кольцевой рабочей камеры вал отбора мощности, ось которого смещена относительно центральной оси ротора. На валу закреплены две шестерни-эксцентрики, каждая из которых входит в зацепление с шестерней внутреннего зацепления эллиптической формы, жестко связанной с одной из пар лопастных роторов.

Данный двигатель имеет нетехнологичный в изготовлении механизм периодического изменения скоростей в виде двух пар шестерен внутреннего зацепления эллиптической формы. Другим недостатком является то, что в полостях постоянного объема сжатия смеси как такового процесса не происходит. Смесь проводится каждой из полостей к зоне воспламенения вследствие кругового вращения лопастей ротора, где с помощью электрической свечи горючая смесь воспламеняется и, сгорая, расширяется, осуществляя рабочий ход. Мощность двигателя определяется только объемом камеры и площадью лопатки. (Патент РФ №2257476, F01С 1/077, 2003 г.)

Недостаток, в части отсутствия изменения в ходе вращения ротора объема полостей камеры от большего к меньшему и повышения давления смеси, устранен в поршневом двигателе Ванкеля, который содержит корпус, имеющий рабочую полость, выполненную по эпитрохоиде; вал отбора мощности — эксцентриковый вал, с которого снимается мощность, и свободно установленный на этот вал треугольный ротор с выпуклыми сторонами. В корпусе имеются впускные и выпускные окна, установлена свеча зажигания или форсунка. Ротор совершает круговое движение и одновременно вращается вокруг оси благодаря зубчатому колесу с внутренними зубьями, которое находится в зацеплении с неподвижным зубчатым колесом, расположенным соосно с эксцентриковым валом. Движение ротора планетарное и за каждый оборот ротора эксцентриковый вал делает три оборота. Вследствие планетарного движения ротора между ротором и корпусом образуются три изолированные полости и, их объем за один оборот ротора дважды увеличивается и дважды уменьшается. Это позволяет в каждой из полостей за один оборот ротора последовательно осуществлять процессы впуска, сжатия, сгорания и расширения (рабочий ход), выпуска, составляющие четырехтактный цикл или за три оборота эксцентрикового вала отбора мощности. (Богданов С.Н. и др. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1987, стр.356-358, рис.199)

Однако двигатель Ванкеля имеет недостаток в той части, что, несмотря на достигнутое в 2-3 раза уменьшение массы и габаритов, основные мощностные характеристики для этих параметров сохранились на уровне обычных двигателей внутреннего сгорания. Его высокая трудоемкость из-за сложного профиля цилиндра и ротора снижает в некоторой степени его достоинства.

Известно «Вращающееся нагнетательное устройство отработанных газов для роторно-лопастного насоса» по патенту US №2001011 A, F04С 2/00, 1935 г. Оно содержит камеру с замкнутым объемом, образованную поверхностями неподвижного корпуса и подвижных элементов ротора, разделяющих внутренний объем камеры на полости, вал отбора мощности, расположенный эксцентрично относительно оси ротора, выпускное и выхлопа отработанных газов окна, концентрично закрепленное на валу отбора мощности водило, подвижные элементы представляют собой пластинчатые лопасти. В учебном пособии С.А. Абдрашитова и др. «Насосы и компрессоры», М.: Недра, 1974 г., стр.4 отмечается, что «насосы имеют много общего с гидравлическими двигателями, так как в них совершается процесс, обратный процессу преобразования энергии тока жидкости в механическую в гидротурбине, что приводит к общности в теории и конструировании этих машин, тоже относится к газообразному рабочему телу. Установленные свойства насосов с другими энергетическими машинами открывают широкие возможности использования опыта смежных отраслей».

Автором заявленного двигателя использован этот опыт, однако, в том виде как нагнетательное устройство изложено в патенте US №2001011 А, он не может работать как двигатель.

Дальнейшим развитием по усовершенствованию устройства по патенту US №2001011 А является патент US №6244240 B1, F02B 53/00, 2001 г., в котором введен дополнительно цилиндрический разделительный элемент с оппозитно расположенными на одном конце двумя пазами для взаимодействия с упомянутыми пластинчатыми лопастями, размещенный непосредственно в кармане, предусмотренном в камере, и выполняющий функцию изоляции полости всасывания от полости выхлопа, а также опорный элемент для его удержания. И для этого насоса присущи недостатки вышеупомянутого и он не может выполнять функцию двигателя без его дальнейшего усовершенствования.

Однако по наличию конструктивных элементов и их взаимосвязи он более близок и принят за прототип.

В основу настоящего изобретения поставлена задача создания двигателя по преобразованию потенциальной энергии газообразного рабочего тела высокого давления в кинетическую энергию движущихся рабочих элементов двигателя с повышением его полезного действия, упрощения конструкции и изоляции полости всасывания от полости выхлопа.

Поставленная задача решается тем, что роторно-лопастной двигатель внутреннего сгорания, содержащий камеру с замкнутым объемом, образованную поверхностями неподвижного корпуса и подвижных элементов ротора, разделяющих внутренний объем камеры на полости, вал отбора мощности, расположенный эксцентрично относительно оси ротора, впускное и выхлопа отработанных газов окна, механизм изоляции полости всасывания от полости выхлопа, концентрично закрепленным на валу отбора мощности водилом, подвижные элементы представляют собой пластинчатые лопасти, механизм изоляции кинематически связан с валом отбора мощности посредством шестерен и включает цилиндрический элемент с оппозитно расположенными на одном конце, по меньшей мере, двумя пазами для взаимодействия с упомянутыми пластинчатыми лопастями, размещенный непосредственно в кармане, предусмотренном в камере, и опорный элемент.

Новизна выражается в том, что вал отбора мощности двигателя внутреннего сгорания смонтирован на опорах в крышке и перегородке, отделяющей камеру с замкнутым объемом от монтажной полости, образованной крышкой, водило выполнено в виде стакана с продольными пазами по числу подвижных элементов, одними концами смонтированных с возможностью вращения на неподвижной оси ротора, а другими концами размещенных в упомянутых продольных пазах с возможностью взаимодействия с механизмом изоляции полостей и водилом, опорный элемент размещен в монтажной полости, механизм электропитания свечи зажигания смонтирован на конце опорного элемента, а на конце отбора мощности установлен приводной элемент.

Заявленный двигатель имеет конструктивное решение, в котором практически нет ни одной сложной детали, которая имела бы эксцентриситет. Практически все детали обладают повышенной технологичностью, просты в изготовлении и сборке. Эксцентричное расположение вала отбора мощности относительно оси ротора обеспечивает в ходе проворота лопастей изменение объема полостей от максимума до минимума, осуществляя сжатие смеси перед ее воспламенением, тем самым увеличивая КПД двигателя без увеличения объема расхода горючей смеси, что является одной из важнейших характеристик двигателя.

Механизм изоляции полости всасывания от полости выхлопа исключает дополнительный расход горючей смеси, т.е. ее утечку, что делает двигатель значительно экономичным. Изготовлен образец. Для работы двигателя можно использовать как жидкие, так и газообразные виды углеводородного топлива.

Конструкция двигателя поясняется чертежами, где на фиг.1 показан продольный по А-А разрез двигателя, а на фиг.2 — поперечный по Б-Б разрез.

Роторно-лопастной двигатель содержит корпус 1, имеющий рабочую камеру 2 с замкнутым объемом, крышки 3 и 4, в нижней части камеры 2 имеется цилиндрический карман 5, сопрягаемый с камерой 2. Перегородка 6 отделяет камеру 2 от монтажной полости 7, образованной крышкой 4. Вал отбора мощности 8 смонтирован на опорах в крышке 4 и перегородке 6, а на его торце жестко закреплено водило 9, выполненное в виде стакана с продольными цилиндрическими пазами 10, образуя кольцевые сектора, в пазах 10 которых установлены секторные шарниры 11. Ось 12 ротора 13 установлена эксцентрично и параллельно валу отбора мощности 8 в камере 2. Ротор 13 включает, по меньшей мере, одну пару пластинчатых лопастей 14, одними концами шарнирно установленных на оси 12, а другими концами размещенных подвижно в секторных шарнирах 11. Лопасти 14 образуют с подшипниками и осью 12 подвижные элементы ротора и разделяют камеру 2 на полости всасывания 15, сжатия 16, рабочего хода 17 и выхлопа 18. Механизм изоляции 19, отделяющий полость всасывания 15 от полости выхлопа 18, включает цилиндрический разделительный элемент 20, размещенный непосредственно в кармане 5, и опорный элемент 21, размещенный в монтажной полости 7. На элементе 20 выполнены, по меньшей мере, два продольных оппозитно расположенных паза 22 для взаимодействия с лопастями 14.

В корпусе 1 имеются впускное 23 и выхлопа 24 отработанных газов окна, а в нижней его части размещен картер 25 для смазывающей жидкости. Механизм 19 посредством шестерен 26 и 27 кинематически связан с валом отбора мощности 8. Механизм 28 электропитания свечи зажигания 29 смонтирован на конце опорного элемента 21, а на конце вала 8 установлен маховик 30, выполняющий функцию приводного элемента. Для охлаждения корпус имеет воздушную рубашку 31 с подачей и выходом охлаждающей смеси через штуцеры 32 и 33. Работа лопастей обеспечена системой смазки посредством каналов, связанных с картером, показанных на чертеже штрихпунктирными линиями.

Двигатель работает следующим образом.

После разгона ротора 13 вместе с лопастями 14 от внешнего источника, например стартера (на чертеже не показан), или через маховик 30, через впускное окно 23 в полость 15 подается рабочая смесь, ротор 13, проворачиваясь, ведет водило 9, которое за счет эксцентричного смещения относительно оси ротора создает сжатие смеси на участке полости 16. Сжатая смесь переносится на участок полости 17, где в запальной камере постоянно искрит свеча, горючая смесь воспламеняется и происходит процесс ее сгорания с расширением газа (рабочий ход), который воздействует на лопасть, площадь которой в ходе ее проворота увеличивается и полость 15 занимает участок полости 18 выхлопа, где заканчивается процесс выпуска сгоревшей смеси.

Лопасти 14, взаимодействуя с водилом 9, проворачивают вал отбора мощности 8, с которого снимается крутящий момент источником потребления. При движении ротора полости перемещаются и за один оборот ротора каждая полость последовательно осуществляет процессы впуска, сжатия, сгорания и расширения, выпуска, составляющие четырехтактный цикл. Через шестерни 27 и 26 осуществляется вращение разделительного элемента 20 совместно с лопаткой 14, а его цилиндрическая часть изолирует (отделяет) полость 18 от полости 15. В дальнейшем цикл повторяется непрерывностью вращения ротора 13.

Если двигатель содержит пару лопастей — он будет двухтактным, при четырех лопастях — четырехтактным и так далее. Двигатель можно объединять в секции и тогда он превращается в многомодульный (многосекционный) агрегат повышенной мощности.

1. С.Н.Богданов и др. Автомобильные двигатели. М.: Машиностроение, 1987, стр. 356-358.

2. С.А.Абдрашитов и др. Насосы и компрессоры. М.: Недра, 1974, стр.4 (учебное пособие).

3. Патент РФ №2257476, F01С 1/077, 2003.

4. Заявка №2007120877, F01C 1/00, 2007, РФ.

5. Патент РФ №2292463, F01С 1/077, 2005.

6. Патент РФ № 2345225, F01С 1/07, 2007.

7. Пат. US №2001011A, F04C 2/00, 1935 г.

8. Пат. US №6244240 B1, F02B 53/00, 2001 г. (прототип).

Важно знать: Расход моторного масла на 10 тысяч пробега?

— обеспечивают чистоту деталей двигателя от замены до замены;

— имеют высокую термическую и термоокислительную стабильность;

— высокие противотифозные свойства;

— не оказывают коррозионного воздействия;

— высокую стойкость к старению;

— обеспечивают холодный пуск;

— совместимы с уплотнениями и катализатором;

При проверке уровня масла естественный вопрос, который возникает у большинства автомобилистов — куда же оно исчезает и все ли в порядке с «сердцем» нашего автомобиля — двигателем. Большинство автолюбителей считают нормой если не приходится доливать масло от замены до замены (между метками на щупе min и мах обычно 1 литр). Например: вы приняли для себя срок замены масла каждые десять тысяч километров, ваш автомобиль, точнее двигатель, возьмет не более 100 грамм на 1000 км.

Не для кого не секрет, что при работе двигателя, каким идеальным он не был бы, определённое количество масла сгорает. В любом двигателе потери масла все равно будут что бы вы не делали, наша главная задача добиться минимальных, оптимальных для нашего мотора потерь — если производить долив, то минимальный. То есть приблизится к идеальному режиму работы мотора, при котором потери происходят только от сгорания остатков на стенках цилиндров. А с такими потерями ничего не сделаешь, увы, такое уж у нашего масла назначение – покрывать все внутренние поверхности мотора плёнкой и не допускать сухого трения. Масляная пленка сгорает в цилиндре вместе с топливной смесью.Таким образом, расход масла представляет собой совершенно естественный процесс. В эпоху турбомоторов этот вопрос стал актуален и для двигателей с небольшим пробегом.

Производители честно указывают расход масла при работе мотора, но при этом немного лукавят, указывая максимальный возможный. Например, компания Ауди в инструкции по эксплуатации одной популярной модели указала расход масла 1 литр на 1000 км. Как Вам?! Что будет с нашим кошельком в таком случае? Из жизни — При нормальной работе большинство двигателей кушают (расходуют) 100-200 грамм масла на 1000 км.

Причины расхода моторного масла в двигателе внутреннего сгорания:

• превышение максимального уровня масла (высокий уровень масла в двигателе) приводит к его большему расходу, по причине выбрасывания излишков через вентиляцию картера, объём масла в двигателе можно уточнить в разделе нашего каталога;
• несоответствие моторного масла, жидкое масло сгорает намного быстрее, чем густое. Так, например сезонное масло в нагретом состоянии становится жидким как вода, что приводит к повышению его расхода. Всесезонное же остается густым, расход масла уменьшается – особенно это заметно при длительных поездках;
• всесезонное масло, слишком долго остающееся в двигателе, слегка разжижается, теряет вязкость, и соответственно повышается потребность в доливке;
• ваша манера вождения. При высоких оборотах двигателя увеличивается расход масла. Это особенно заметно при эксплуатации нового авто, двигателя с полной нагрузкой. Так, во время обкатки двигателю требуется немного больше смазки, чем после, при нормальной работе.
• возможная не герметичность (течь), проверьте, нет ли масляных следов на моторе;
• дефект двигателя. Дефект маслосъёмных колпачков, слишком велик зазор между направляющей клапана и стержнем клапана, дефекты поршневых колец (износ), повреждения стенки цилиндра (выработка) вследствие естественного износа или задира поршня.

Превышение максимального уровня масла

Уровень моторного масла в двигателе выше нормы (норма — между отметкой min и max на щупе) — увеличение объёма, давления масла в двигателе — выброс лишнего моторного масла через вентиляцию картера. Всё это приводит к увеличению расхода — потери моторного масла, образование нагара на днище поршней, внутренней поверхности камеры сгорания, преждевременный выход из строя выхлопной системы, выхлопные газы становятся более токсичными — СО. Производитель не зря проектируя, испытывая и доводя мотор до оптимальных параметров (характеристики, ресурс), определяет минимальный и максимальный объём смазочного материала. Ну и чисто практичный вопрос — зачем покупать моторного масла больше чем требуется для замены?!

Возможная не герметичность (течь масла)

Причины сгорания масла: применяемое масло не подходит по параметрам к данному двигателю; износ маслосъёмных колпачков; износ поршневых (маслосъёмных) колец; выработка цилиндров; высокое давление картерных газов.

• Прокладка клапанной крышки;
• Прокладка головки блока цилиндров (ГБЦ);
• Сальники распределительного вала и коленчатого вала (-ов);
• Прокладка поддона картера;
• Задний сальник коленчатого вала (на входе коробки передач);
• Прокладка под масляным фильтром.

Прокладка клапанной крышки

Клапанная крышка расположена в верхней части мотора. Течь через прокладку клапанной крышки самая безобидная, то есть количество уходящего моторного масла минимальное. Причина течи — естественное старение прокладки или некачественный ремонт мотора при котором прокладка была повреждена. Определение: потёки на внешних боковых стенках двигателя. Если прокладка не повреждена достаточно поджать болты (гайки) крепления.

Прокладка головки блока цилиндров

Течь через прокладку головки блока цилиндров — одна из наиболее опасных течей моторного масла. В большинстве случаев скрытая течь, прокладка повреждается между блоком цилиндров и системой охлаждения. При этом часть моторного масла постепенно вытеснят охлаждающую жидкость, часть охлаждающей жидкости проникнет в двигатель, что существенно снижает ресурс работы. Определение: помутнение охлаждающей жидкости, вспенивание моторного масла.

Сальники распределительного и коленчатого вала

«Течёт как из ведра» в нашем случае только так можно охарактеризовать данный вид течи — максимальный возможный расход масла при всех возможных повреждениях. Определение: следы масла, смазки на внутренней поверхности защиты картера либо нижней части мотора.

Задний сальник коленчатого вала

Встречается в большинстве случаев на автомобилях с заоблачным пробегом. В большинстве случаев из-за трудностей с устранением и незначительными потерями масла (минимальными) большинство автолюбителей продолжают эксплуатировать автомобиль до выхода из стоя коробки переключения передач (КПП). Для замены сальника в подавляющем большинстве автомобилей необходима разборка КПП. Определение: подтеки со стороны коробки передач.

Советы и рекомендации

С учетом вышесказанного становится понятно, что при частых запусках и последующем прогреве расход неизбежно возрастет. Однако можно в той или иной степени сократить потребление топлива. Для этого нужно делать следующее:

• двигатель лучше греть, в среднем, около 5 минут (до того, как упадут так называемые «прогревочные» обороты);
• во время прогрева по возможности не следует включать фары и габариты;
• печку следует включить на минимум;
• без необходимости не стоит задействовать подогрев зеркал и стекол и т.п. или же включать такой обогрев кратковременно;
• после того, как понизятся обороты, двигатель нужно дальше греть в движении;
• чтобы избежать частых холодных пусков, рекомендуется утеплить двигатель или установить автономный предпусковой подогреватель;

Отметим, что прогрев мотора при езде предполагает движение на пониженных передачах. Ехать нужно на невысоких оборотах (2-2.5 тыс. об/мин). При этом не следует активно тормозить двигателем, а также избегать разгонов автомобиля с последующим активным торможением.

Другими словами, сначала разгоняясь, а затем оттормаживаясь, вред наносится как самому холодному двигателю, так и оказывается влияние на расход, причем в сторону увеличения. По этой причине оптимально выбирать маршрут так, чтобы прогреть двигатель при езде по ровной дороге на пониженной с небольшой скоростью, без пробок и светофоров.

При этом включенная передача позволит быстро ускориться и совершить маневр в любой момент, чего не скажешь о «нейтралке». Также с включенной передачей машина немного тормозит самим двигателем, водитель имеет больше шансов эффективно справиться с неожиданным заносом, быстрее остановить автомобиль и т.д. Получается, движение накатом не выключая передачи экономичнее и безопаснее, чем просто катиться на нейтрали.

Что касается машин с АКПП, важно понимать, что переводить селектор в N (нейтральная передача) или P (парковка) при движении авто запрещено. Такой режим используется только для буксировки машин с коробкой автомат. Горючее таким способом не сэкономить, при этом можно немедленно вывести из строя дорогостоящую автоматическую трансмиссию.

Напоследок еще раз отметим, что на расход сильно влияет как манера езды, так и количество источников энергопотребления (подогреватели, кондиционер, фары и т.д.). Во время их работы растет нагрузка на генератор, что приводит к увеличению нагрузки на сам ДВС и повышенному расходу топлива.

Особенности двигателя

С виду 179 мотор схож со всеми шестнадцатиклапанными вазовскими двигателями. В отличии от первых 1,8 мелкосерийных моторов 21128 и народных умельцев, АвтоВАЗ, достигать увеличение объема решил не расточкой блока цилиндров, а за счет длины хода самого поршня на том же блоке цилиндров. Для этого, пришлось разработать оригинальный коленвал с увеличенным кривошипом и сделать масляные каналы для регулятора фаз, дополнительные каналы для системы охлаждения. Из-за увеличенного объема цилиндра, была поставлена дроссельная заслонка блока Е-газ большего диаметра и увеличили впускные каналы по сравнению с моторами объемом 1,6л. до 39мм. Так же главной особенностью 21179 мотора является регулировка фаз газораспределения.

• Ход поршня увеличился с до 84мм.
• уменьшились шейки шатуна коленвала
• ШПГ Federal Mogul – Восток. Из особенностей — юбка поршня изменена для увеличения контакта и имеет графитовое покрытие.
• Маслосъемные кольца имеют хромированное покрытие
• Компрессионная высота — 26,7мм
• Клапана — mahle
• «голова» имеет дополнительные масляные каналы
• Масленый насос повышенной производительности — GMB
• Объем масляного картера 4,4л с алюминиевым поддоном.
• Помпа — GMB
• Разработчики ушли отказались от установки ДМРВ, в пользу ДАД (датчик давления) и ДТВ (датчик температуры воздуха)
• Распредвалы — Toyota Tsusho. Намного легче старых — чугунных.
• Механизм регулировки фаз INA. ( В первые на вазе устанавливается мотор с изменяемыми фазами газораспределения)
• Ремень ГРМ как и форсунки — Continental.

Форсунки имеют большую производительность в отличии от приоромотора. Ресурс ремня ГРМ -180 тыс.км. В прочем на Приоре заявляли примерно такие же ресурсные пробеги, но пройдут ли столько ролики и помпа: все вы знаете, дорогие читатели, чем это все заканчивалось. Кстати ролики так же немецкой фирмы INA.

Нормальный расход

Классические атмосферные двигатели без сложных систем непосредственного впрыска и турбонаддува потребляют не очень много масла. Водители еще помнят те времена, когда 1,6-литровые силовые агрегаты на популярных моделях Volkswagen могли вообще не требовать долива смазывающей жидкости в течение года. В период между плановым техническим обслуживаниям при 15 тыс. км пробега уходило менее одного литра масла, что эквивалентно 5-25 г на 100 л расходуемого бензина. Для моторов V6 или V8 среднестатистический расход повышается уже до 30-40 г на 100 л топлива.

Однако сейчас времена изменились. Вступили в силу новые экологические требования, заставившие автопроизводителей отойти от практичности в сторону усовершенствования технических систем, необходимых для повышения КПД. А они потребовали дополнительной смазки.

В первую очередь появился турбонаддув, а также система «Старт-Стоп», замыкающая на себя практически все технические устройства силового агрегата. В итоге нормой стал расход 1л/1000 км пробега.

Самые экономичные бензиновые авто

Skoda Rapid

Пожалуй, стоит отметить эту модель с бензиновым мотором на 1.6 литров, который в смешанном цикле потребляет около 6 литров 95-того бензина. Машина имеет 110 лошадей и разгон до 100 км/час составляет 10 секунд.

Hyundai Solaris

Авто оснащается простым и надежным мотором на 1.6 литров, который имеет 120 лошадиные силы. На механике в смешанном цикле можно добиться расхода меньше 6 литров.

Благодаря хорошему соотношению цены к качеству, особенно при старте продаж, их и стало так много вокруг. Это же касается и Kia Rio — лидеру продаж 2017 года.

Mazda CX-5

Меньше 7 литров и двухлитровый двигатель SkyActive от Мазда на переднем приводе. Это один из самых экономичных не турбированных моторов.

Благодаря высокой степени сжатия, количество лошадей ощущается намного лучше, чем у аналогов от Kia или Hyundai. Разгоняется кроссовер до сотни за 10 секунд.

Мазда достаточно активно прислушивается к мнению покупателей и постоянно дорабатывает свои модели. Марка однозначно может быть рассмотрена к покупке.

Ford Fiesta

Менее 6 литров на 100 километров способен сжечь и Ford Fiesta. Двигатель у него объёмом 1.6 литров на 120 лошадей, разгонит машину за стандартные 10 секунд.

Для российского потребителя предлагается модель не только в кузове хэтчбек, но и в кузове седан.

Volkswagen Polo

Автомобиль стабильно демонстрирует умеренный аппетит — всего 5.7 литров за 100 километров пути в смешанном режиме. Двигатель 1.6 есть и на 90, и на 110 лошадей.

Последний разгоняет машину на механике за 10 секунд. Популярность седана вполне оправдана, владельцы авто отзываются о нём, в большинстве случаев, положительно.