Ауди а6 2007 года какой двигатель самый надежный
Обзор самых крепких и надежных машин и двигателей от Audi
Audi — бренд престижных автомобилей, синоним надежности, качества и инноваций.
Audi — это один из «большой тройки» престижных немецких брендов, конкурирующий с BMW и Mercedes-Benz . Audi предлагает огромный выбор автомобилей — от небольшой модели хэтчбек Audi A1, до полноразмерного автомобиля Audi Q7 с полным приводом 4×4, спортивной машины SQ7 и инновационного дизельного гибрида Q7 E-Tron.
Все модели Audi действительно могут похвастаться множеством собственных инновационных технологий и превосходных материалов внутри салона.
Половина и целое: какой мотор лучше выбрать для Audi?
Пока позеленевшая от экологической ярости толпа устраивает кровопускание двигателям внутреннего сгорания, подогреваясь популизмом политиков и странными персонажами вроде истеричной шведской школьницы, не без оснований названной Джереми Кларксоном «идиоткой», высшее автомобильное общество держится как бы над схваткой. Протесты – протестами, а признанный авторитет лидеров вроде Mercedes-Benz S-класса и BMW 7-й серии по старинке опирается на восемь или даже 12 бензиновых цилиндров, а вовсе не на емкость аккумуляторов. Понятно, что и среди недешевых представительских седанов продажи делают версии попроще, но V8, а тем более V12 – это, если хотите, элитный ориентир: символ статуса, пусть иррационального, но желанного превосходства.
У нас же Audi A8 четвертого поколения такой манящей звезды изначально был лишен. V6 в бензиновом и дизельном вариантах – прагматичные и совершенно оправданные с точки зрения бизнеса версии, однако тем немногим, кто искал место для шага вперед, оставалась только измена четырем кольцам с конкурентами. А поднять лапки перед покупательским эго на столь солидном ценовом уровне равносильно провалу, вот почему Ингольштадт поспешил назначить в далекую Россию нового флагмана в звании 60 TFSI: 4 литра рабочего объема, V8, твинтурбо, весомые 460 л.с. и стоимость минимум 7 860 000 рублей за короткобазное исполнение или 8 380 000 за удлиненный седан. Получилось выгоднее аналогичных «Мерседеса» и BMW, но добиться паритета на бумаге мало – нужны аргументы практические. И они у A8 с V8 тоже нашлись.
Дай шоферу выходной
Валит. Вот первое, что приходит на ум пилоту 5,3-метрового снаряда. Пока до дилеров не добрался чумовой S8, седан в исполнении 60 TFSI (даже в удлиненном варианте) – самый лучший повод почаще жаловать личного водителя отгулами. Пусть 460-сильный Audi сдержан на внешние эффекты: бурление газов в трубах и банках выпуска приглушенное, злобных ноток из-под капота почти не слышно – шуршание набегающего ветерка о кузов и то отчетливее. Но силу битурбо невозможно не заметить, нельзя игнорировать. Ведь даже при сонных экономичных ездовых настройках efficiency достаточно неосторожного касания педали газа, чтобы виртуальный спидометр проекционного дисплея запрыгал цифрами быстрее дозиметра на свежем могильнике радиоактивных отходов.
И отступать уже поздно – ты отравлен приятным ядом ускорения. Без напускного драматизма, без суеты А8 штампует первую «сотню» за 4,5 с. Да что протокольное упражнение, 660 «ньютонов», кажется, никогда не кончаются, а промежуточных режимов по тяге словно не существует. Такой вот парадокс – по энергетике моторного драйва представительский седан переплюнул, например, спортивный купе-кроссовер SQ8 с царь-дизелем.
Не перегибай палку
Другое дело, лихой стиль езды «волосы назад» A8 готов поддержать в ограниченном объеме. Пошалили и будет: на извилистой дороге первыми начинают сдавать тормоза. Не кипят тотально, но эффективность замедлений ощутимо снижается. В нашем случае подвели еще и шины. На серпантины Лазурного берега близ пафосной Ниццы тестовые Audi пригнали из России на зимних нешиповках Nokian Hakkapeliitta R2, вот и повторилась недавняя ситуация с итальянским пробегом на новом кроссовере Q3. Во Франции было прохладнее, однако и здесь немаленьким покрышкам размерности 255/45 R19 хватило тепла, чтобы размякнуть под нагрузкой, серьезно растеряв держак.
Плюс еще сзади началось тревожное шевеление: роскошные индивидуальные кресла в окружении солнцезащитных шторок с электроприводами, мониторов, бара и раскладных столиков не спасают пассажиров от укачивания. И, полагаю, дело было не только в резких перепадах высот и бодрой езде. Просто нормальный вестибулярный аппарат теряет представление о реальности, когда тишина и подчеркнутая деликатность довольно плавной, на грани раскачки, адаптивной пневмоподвески накладываются на бритвенно-острые реакции опционального полноуправляемого шасси.
Полноуправляемое шасси идет за доплату как на А8 (слева), так и на А6. На скорости до 60 км/ч задние колеса поворачивают в противофазе передним на угол до пяти градусов для сокращения радиуса разворота, а на высокой – в одну сторону в пределах двух градусов, виртуально растягивая базу для повышения стабильности.
На магистрали чуткость A8, пожалуй, даже чрезмерная – малейшее отклонение руля (а что будет на российских колеях?) вызывает нервное микроколебание сверхжесткого композитного кузова, хотя от длиннобазного седана ждешь монолитной непосредственности, а не спорткаровского рвения к смене траектории. С другой стороны, на парковке маневрировать сильно проще, да и повороты атаковать приятно – легко едет машина, свободно, причем природу немецкий V8 во славу Греты Тунберг не сильно портит: реальный расход колебался от 11 л/100 км в режиме бережной перевозки VIP-персон до 15 л в состоянии активной борьбы с горным серпантином. И еще интересный момент – на втором ряду голос мотора воспринимается более сочным, басовитым, раскатистым. Видимо, чтобы почаще хотелось вернуться за руль.
Виртуальный кокпит с полностью сенсорным управлением сегодня предлагают все старшие модели Audi. Фишка «восьмерки» (слева) — потайные воздуховоды, которые открываются только при включении климат-контроля и тоже реагируют на касания. К слову, на удлиненной версии четырехзонная система входит в базовое оснащение.
Audi A6: как мотор почти отыграл миллион
С Audi A6 случилась полярная история: в Россию бизнес-седан прибыл серьезно упакованным лошадиными силами. 340-сильный трехлитровый V6 наделил машину изрядной бодростью и престижем, вот только еще дал фору конкурентам по цене чуть ли не в миллион рублей. А закон такой: нет «выгодного» мотора, нет и серьезных продаж. Вот почему двухлитровую бензиновую наддувную «четверку» под капотом версии A6 45 TFSI за 3 305 000 рублей впору назвать долгожданной – с ее появлением у четырех колец наметился шанс снова навязать борьбу соперникам по «большой немецкой тройке».
Новый для ингольштадской «шестерки» двигатель, известный по Audi A4 и A5, кроссоверам Q5 и Q7, укладывается в идеальную схему расчетливого потребителя с калькулятором в голове. 245 сил позволяют надеяться на гуманный транспортный налог (если говорить о Москве, то владелец седана 45 TFSI каждый год станет платить по ставке в два раза меньшей, чем обладатель топовой версии), шесть секунд до «сотни» не дадут приуныть за рулем, а хитрый полный привод quattro ultra с возможностью полного отключения колес второй оси многодисковым сцеплением на выходе коробки передач и кулачковой муфтой на правой задней полуоси плюс по-прежнему широчайший выбор опций уничтожают намеки на бюджетный статус модификации. И как бы я не развил мысль дальше, этих теоретических аргументов хватит большинству клиентов Audi, чтобы пройти мимо машины с дорогущим V6.
Настрой это
Хотя разница в характере между V6 и «четверкой» ощутима даже в бытовых задачах. Непринужденность движения на 45 TFSI исчезла. Ты вроде мчишь, и довольно быстро, вот только двухлитровая машина напрягается куда сильнее. Обгоны, бодрые старты регулярно заставляют виртуальную стрелку тахометра взлетать за 6 000 оборотов. Да и звук в салон при этом проникает не сказать чтобы стимулирующий, а, скорее, натужный. «Жидят мощщей», — едко и емко подметила спутница.
Усугубляет ситуацию страсть силового агрегата к экономии топлива. Результат, правда, есть – двухлитровый А6 на горном маршруте умудрился уложиться в похвальные 9 л/100 км. Вот только семиступенчатый робот S tronic при каждом удобном и не очень случае старается загнать мотор чуть ли не зону холостых оборотов, откуда «четверка» вылезает неохотно, словно залипая в чем-то вязком, порой — с запинкой перехода на пониженную и микровибрациями смыкающихся дисков сцеплений. Поэтому, в отличие от восьмицилиндрового A8, здесь уместен и спортрежим трансмиссии, и настройки dynamic в комплексе управления шасси Audi drive select, выводящие двигатель в диапазон 1600 – 4300 оборотов, где живут максимальные 370 Нм.
A8 (справа) изначально идет с адаптивной пневматической подвеской, которая на А6 доступна за доплату только для версии с V6. А продвинутая активная ходовая с электромеханическими регулировками положения кузова «шестерке» вообще не положена. Впрочем, и на пружинах на пару с амортизаторами переменной жесткости бизнес-седан едет адекватно: в меру плавно на кочках, разумно остро в поворотах.
Зато когда подстроишь автомобиль под себя, то и особенности двухлитровой «четверки» в паре с преселективом уже не так явно вмешиваются в водительские ощущения. Так что 45 TFSI – и правда машина для жизни и дела, просто без налета вседозволенности. Своего рода разумный входной билет в немецкий премиальный бизнес-класс на удобные места. А вот готовящаяся, по слухам, к дебюту в России дефорсированная 190-сильная версия может оказаться действительно слабоватой и, вероятно, устроит разве что корпоративные автопарки. При случае обязательно попробуем.
Суть – в выборе
Какой же двигатель Audi удался лучше – могучий четырехлитровый V8 на А8 или же его рациональная половинка на А6? Здесь по закону жанра должны начаться философские рассуждения с очевидными истинами о конфликте эмоций (V8) и здравого смысла (рядная «четверка»), личных предпочтениях, деньгах на содержание и тому подобное. Однозначного ответа в этом споре и правда нет – слишком разные потребительские запросы покрывают свежие двигатели. Но, мне кажется, логичнее радоваться тому, что на усохшем российском рынке сохраняется видимость хоть какого-то выбора, пусть порой и вопреки реалиям жизни в условиях проблемной экономики.
Проблемы с двигателем
Бензиновый двигатель Ауди А6 С6
Двигатель Ауди А6 С6
Двигателей для Ауди А6 С6 предлагалось очень много, но бензиновые агрегаты с непосредственным впрыском топлива FSI (2,4; 3,2; 4,2 литра) лучше обходить стороной. Алюминиевый блок этих двигателей имеет специальное покрытие, которое со временем под действием высоких температур начинает разрушаться, что приводит к задирам на стенках цилиндров. В результате увеличивается расход масла, двигатель начинает работать более шумно и с повышенными вибрациями. Мощность при этом уменьшается. При этом ориентироваться на какой-то пробег при покупке автомобиля с двигателем FSI не получится.
Некоторые владельцы столкнулись с первыми проблемами только после 200 тысяч километров, но если глянуть на статистику, то окажется, что в среднем эти высокотехнологичные двигатели выхаживают около 120-150 тысяч километров. Да и кроме недолговечного покрытия проблем хватает. Тот же агрегат объемом 3,2 литра печально знаменит тем, что цепь в его газораспределительном механизме после 100-120 тысяч километров пробега начинала растягиваться, что требовало немедленной ее замены. А это в силу не самой лучшей ее доступности довольно дорого.
Так что лучше присмотреться к автомобилям с бензиновым агрегатом объемом 2,8 литра, который развивает 190 лошадиных сил. Этот агрегат тоже весьма технологичен, но проблем с ним меньше. Хотя он тоже любит качественное и своевременное обслуживание. Без него на безотказную длительную работу даже не рассчитывайте.
Видео: Проект «Вторичка»: обзор Audi A6 3,2 quattro
Но еще лучше отыскать автомобиль с простым и надежным атмосферным трехлитровым бензиновым двигателем. Но учтите, что на автомобили, которые были выпущены после 2008 года, этот агрегат уже не устанавливался. В нем каждые 100 тысяч километров придется менять ремень в механизме газораспределения. И сделать это довольно трудно, поскольку для его замены приходится разбирать чуть ли не половину передней части автомобиля.
Также на данном двигателе каждые 90 тысяч километров придется менять катушки, а после 150 тысяч километров пробега бороться с подтекающими сальниками и течами антифриза из-под прокладки головки блока. Примерно к этому же пробегу двигатель начинает потреблять масло. Так что не забывайте следить за его уровнем. Но в любом случае именно этот двигатель кажется оптимальным выбором для подержанного Ауди А6 С6.
Дизельный двигатель Ауди А6 С6
Дизельные двигатели на фоне бензиновых агрегатов смотрятся даже интереснее, но вряд ли кто-то сможет поручиться, что на нашем дизельном топливе они будут работать безотказно. Не исключено, что очень дорогие топливные форсунки для вас превратятся в расходный материал. Да и пробеги у дизельных автомобилей из Европы очень велики. Так что будьте готовы, что сразу после покупки Audi A6 с турбодизельным двигателем вам придется поменять дорогостоящую турбину, которая обычно выходит из строя к отметке в 250-300 тысяч километров. К этому же моменту потребует замены цепь в механизме газораспределения. Так что в случае с подержанным Audi A6 с дизельным двигателем сэкономить на топливе не получится. Вся экономия разом будет перечеркнута одной серьезной поломкой.
Audi A6 C5
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#1 Эвиза
- Город: Санкт-Петербург
- Автомобиль: Audi А6 С5 Q
- модель: 80 B4
- год выпуска: 2001
Здравствуйте! Поиск на сайте результатов не дал, от количества прочитанного в интернете голова «квадратная» (когда же у них буквы закончатся для маркировки двигателей! =)) Ветку «машины форумчан» практически прочитала, но ответа не нашла.
Так вот собственно вопрос остался открытым — (приходится покупать другую машину, «спасибо» шумахерам, немогущим проехать мимо Audi80, чтоб не протаранить несчастный автомобильчик )
Рассматриваем вариант покупки Audi A6 98-2002года, бензин инжектор 2,4л. или как вариант (в зависимости от состояния кузова, мотора, НО, никаких турбин и дизелей. ) 2,8л. насколько надежны и ремонтопригодны двигатели и с какими буквенными обозначениями? На что следует обращать внимание при покупке?
ЗЫ Сами понимаете найти не убитое авто тяжело, да и при их нынешней цене и наших скромных финансовых возможностях (лимит 430тыщ) не хотелось бы еще и на крупный ремонт попасть. В надежность марки Audi свято верим , понимаем, что А6 это не бочка, но хотим обойтись «малой» кровью. Надеюсь с помощью более опытных владельцев, форумчан, это удастся.
ЗЗЫ Сообщение длинновато, но накипело. даже веткой ошиблась,
- Наверх
#2 UnderWorld
Ауди клуб «Питер»
- Пол: Мужчина
- Город: St.Petersburg
- Автомобиль: VW
- модель: Passat CC
- год выпуска: 2009
- Наверх
#3 Gosha
- Город: СПб (Северо-Запад)
- Автомобиль: A6 3.0 TDI Q
- год выпуска: 2009
- Наверх
#4 UnderWorld
Ауди клуб «Питер»
- Пол: Мужчина
- Город: St.Petersburg
- Автомобиль: VW
- модель: Passat CC
- год выпуска: 2009
- Наверх
#5 Эвиза
- Город: Санкт-Петербург
- Автомобиль: Audi А6 С5 Q
- модель: 80 B4
- год выпуска: 2001
Турбина не нужна. Нужен надежный двигатель поскольку авто будет использоваться часто и Много! А насмотревшись на товарища с напрасно выбранным дизелем и турбиной , понимаем, что вариант не наш.
Основной критерий не дешевизна обслуги, а её частота (точнее не частость) и соизмеримость затраченных усилий к пройденным киллометрам.=)
- Наверх
#6 UnderWorld
Ауди клуб «Питер»
- Пол: Мужчина
- Город: St.Petersburg
- Автомобиль: VW
- модель: Passat CC
- год выпуска: 2009
- Наверх
#7 Эвиза
- Город: Санкт-Петербург
- Автомобиль: Audi А6 С5 Q
- модель: 80 B4
- год выпуска: 2001
Согласна! Но дизели не рассматриваем, с их то форсунками и прочими радостями.
Поскольку бюджет имеется скромный, то рассматриваются варианты с наименьшим возможным колличеством проблем, а это насколько понимаем — 2,4, в идеале МКПП, особый критерий наличие люка, что сильно сужает круг поиска.
Вот только смущает колличество этих самых 2,4.
Но я еще раз повторюсь, форумчанам, являющимся более опытными пользователями, чем мы (в А6 и т.д.) просьба помогать советом?!
- Наверх
#8 Gosha
- Город: СПб (Северо-Запад)
- Автомобиль: A6 3.0 TDI Q
- год выпуска: 2009
Слабые места и недостатки Ауди А6 (С6) с пробегом
Кузов. По большому счету, здесь никаких проблем быть не должно. Все стальные элементы хорошо оцинкованы, а алые, в принципе, не подвержены коррозии, правда, со временем, все же, могут коррозировать и даже кроюминиевшится. Из алюминия выполнены передние крылья и капот, благодаря этому можно с легкостью определить был ли бит автомобиль. Как известно, восстановить алюминиевые детали достаточно сложно, да и дорого, поэтому, большинство владельцев после ДТП меняют их на более дешевые аналоги из стали. А, вот, какая именно деталь установлена на авто, можно определить с помощью магнита. Если, при осмотре авто под капотом обнаружите плохую герметизацию швов или микротрещины, это еще не значит, что автомобиль был бит. Дело в том, что на машинах с дизелями и мощными бензиновыми моторами (4.2 литра), со временем, от больших нагрузок соединения кузовных панелей разбалтываются.
Также, стоит обратить внимание на рамку лобового стекла — там могут быть такие же проблемы (плохая герметизация и микротрещины). Стоит заглянуть и под днище машины, из-за маленького клиренса нередко происходит контакт ланжеронов и задней панели пола с дорогой, посему, повреждается антикоррозийный слой. Казалось бы, какие проблемы может доставить оптика, но, в случае с Ауди А6 (С6), они могут быть достаточно большими. Задние фонари часто запотевают, а дополнительный задний стоп может и вовсе — перестать работать. Проблема устраняется путем чистки и подгибанием контактов групп светодиодов. С передней светодиодной оптикой все намного сложнее. Во-первых, проблемы с герметичностью. Во-вторых, если хоть один светодиод из полоски ходовых огней выйдет из строя, то перестанет гореть вся полоска, в результате придется менять весь блок фары (около 1000 у.е.). Во избежание больших затрат нужно заблаговременно позаботится про замену уплотнителя фары.
Двигатели
Ауди А6 (С6) имеет достаточно широкую линейку силовых агрегатов: бензиновые – атмосферники: 2.4 (177 л.с.) ,2.8 (190,л.с.), 3.0 (218, 240 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.), турбированные: 2.0 (170 л.с.) и 3.0 (300 л.с.); дизельные – 2.0 (140 и 170 л.с.), 2.7 (163, 180 л.с.), 3.0 (211, 224 л.с.). Наиболее проблемными являются двигатели серии FSI и TFSI, в них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. Производитель заявляет, что ресурс этих силовых агрегатов составляет 250-300 тыс. км, но по факту, в большинстве случаев, дорогостоящий ремонт двигателя приходится делать на пробеге 140-170 тыс. км. Как правило, основная причина — износ зеркала цилиндра; проявляется вибрациями, посторонними шумами на холостых и повышенным расходом масла от 300 гр., до 1 литра на 1000 км. Также, на расход масла может влиять вышедший из строя клапан вентиляции картерных газов.
Бензиновые
В моторах TFSI не славятся большим ресурсом и турбины, в большинстве случаев их приходится менять на пробеге 150-170 тыс. км. Еще одна неприятность, с которой придется столкнуться в ходе эксплуатации автомобиля, это небольшой ресурс катушек зажигания (ходят до 70000 км). Казалось бы, проблема не значительная, но, это до тех пор, пока вам не озвучат ценник за замену. После 100000 км возможны неприятности с гидронатяжителем цепи ГРМ. Если, вовремя не обратить внимание на появившийся дизельный рокот, последствия будут самыми печальными (поршня встретятся с клапанами). У двигателя 3.2, помимо натяжителя, к 100000 км может начать растягиваться цепь, в этом случае за ремонт ГРМ придется выложить около 1500 у.е. . У силового агрегата 2.4 ахилесовой пятой является заслонка на впускном коллекторе, если она застучит, за ремонт придется выложить более 1000 у.е.
Самым надежным среди бензиновых моторов является атмосферник объемом 3.0, но и он не безгрешен. Двигатель 3.0 выполнен по старой технологии с использованием чугунных гильз (устанавливался до 2008 года), благодаря этому, владельцы машин с таким мотором не знают о проблемах с поршневой. Из недостатков данного мотора можно отметить: потерю герметичности прокладки головки блока. Из-за этого, антифриз попадает в двигатель (недуг проявляется на пробеге 130-150 тыс. км). Из мелких неприятностей всех моторов можно отметить выход из строя термостата, помпы и катализатора на пробеге 100-120 тыс. км. Силовые агрегаты с непосредственным впрыском FSI обладают непривычным звуком работы на холостых оборотах (цокотит). Данная особенность обусловлена тем, что форсунки в этих двигателях работают с давлением 100 бар, вместо 5 бар у аналогичных двигателей со «старой» системой впрыска.
Дизельные Ауди А6 (С6)
Дизельные силовые агрегаты являются более надежными по сравнению с бензиновыми и, в большинстве случаев, без особых нареканий ходят 250-300 тыс. км. Самым проблемным считается мотор 2.0 устанавливаемый на машины до 2007 года. В нем чаще всего докучают: форсунки, масляный насос, клапан EGR, бывали случаи растрескивания блока цилиндров. После 2007 производитель устранил большинство дефектов, установив систему впрыска «Common Rail». Однако, двигатель так и не стал беспроблемным, со временем докучает ТНВД и сажевый фильтр. При выборе авто с дизельным мотором 2.0 учитывайте тот факт, что 140-сильная и 170-сильная версии силовой установки имеют много конструктивных отличий. Наиболее важное из них – на более мощном моторе применяются пьезоэлектрические форсунки, которые не поддаются восстановлению.
Дизельные моторы V6 с системой впрыска «Common Rail», оснащены цепным приводом ГРМ, включающего в себя группу цепей, замена которых обойдется в кругленькую суму. Еще одним недостатком дизельных моторов является небольшой ресурс двухмассового маховика, в большинстве случаев его приходится менять на пробеге 120-150 тыс. км. Также, после 100000 км придется поменять опоры двигателя и термостат, а ближе 200000 км — катализаторы. При заправке авто некачественной соляркой существенно снижается ресурс топливных форсунок, ТНВД и клапана EGR.
Трансмиссия
Для Ауди А6 (С6) было доступно три типа коробок передач – пяти- и шестиступенчатая механика, АКПП Tiptronic с возможностью ручного переключения и вариатор Multitronic. Самой надежной трансмиссией считается механика, в ней даже сцепление, при бережной эксплуатации, способно прослужить 150-200 тыс. км (новое обойдется в пределах 500 у.е.). Нет особых претензий и к АКПП, но, только по технической части. А вот, электронике свойственны сбои в работе (появляются рывки при переключении передач и резком разгоне). У любителей активной езды на пробеге 100-120 тыс. км происходит отказ механизма блокировки гидротрансформатора. За замену придется выложить 2000-3000 у.е.
Самым проблемным является вариатор. Основная проблема кроется в комплекте мокрого сцепления, оно служит 100-120 тыс. км, а при частых нагрузках (в пробке) его ресурс сокращается до 70-80 тыс. км. Также, виновником расходов на 80-100 тыс. км. может послужить блок управления трансмиссией (1000 у.е.) и приводная цепь (250-300 у.е.). Чтобы продлить жизнь АКПП и вариатору в них необходимо менять масло раз в 40-60 тыс. км. Большинство Ауди А6 (С6) переднеприводные, но, нередко, на вторичном рынке встречаются и полноприводные авто данной модели (Quattro). Что касается надежности данного системы полного привода, то, при должном обслуживании, проблем с ним не возникает. Единственное, что нужно учитывать при выборе такого автомобиля, так это то, что полноприводная версия имеет боле сложную конструкцию подвески.
Надежность подвески Ауди А6 (С6)
В целом, подвеска автомобиля достаточно надежна, но, нужно быть готовым к тому, что раз в 100000 км потребуются немалые вложения в ходовую. Первыми сдаются верхние рычаги, происходит это приблизительно на пробеге 80-90 тыс. км. Примерно на этом же пробеге требуется замена и рулевых наконечников. Ступичные подшипники и живут 90-110 тыс. км (меняются в сборе со ступицей), столько же могут продержаться и стойки стабилизатора. Шаровые опоры (меняются в сборе с рычагом) и амортизаторы ходят 100-120 тыс. км. Сайлентблоки и резиновые втулки выхаживают 150-200 тыс. км.
Задняя подвеска в редких случаях требует вмешательства до 150000 км. Единственное, что может побеспокоить в задней подвеске – направляющие суппорта и скобы крепления колодок (могут звенеть при движении по неровном покрытии). На Ауди А6 (С6) устанавливалась и пневмоподвеска, но, встречаются такие экземпляры не часто, и слава богу, так как отзывы о ней не самые лучшие (низкая надежность, сложный ремонт, дорогостоящие запчасти). Рулевое управление надежно и, как правило, не доставляет особых проблем, но иногда выходит из строя регулятор усилия на руле, что приводит к снижению эффективности работы гидроусилителя.
Салон и электроника
Электроника является самым проблемным местом Ауди А6 (С6), а когда узнаешь о стоимости ремонта, становится не по себе (в машине установлено 72 блока управления различными системами). Вот, например, блок управления обогревом сидений, его диагностика и перепрошивка обойдется в 100-150 у.е, а за замену неисправного блока придется выложить около 500 у.е. Дороговизна обусловлена сложным доступом к электронным компонентам, а замена любого из блоков требует прописывания в системе, даже замена аккумулятора не обходится без адаптации. Из-за этого, найти автомобиль с пробегом 100-120 тыс. км, у которого хоть раз не разбиралась передняя панель или не снималась обшивка дверей — практически нереально. Именно это является основной причиной посторонних звуков во время движения по неровному дорожному покрытию (скрипы, стуки и т.д.).
Основными болячками электроники Ауди А6 (С6) являются:
- Мультимедийная система (перестает читать диски). Для устранения проблемы требуется чистка читающего устройства (иногда помогает чистящий диск).
- Из-за плохого контакта на колодке проводов ухудшается качество приема волн радиостанций. Проблема устраняется обжатием проводов.
- Возможен отказ регулятора усилия на руле. Проблема проявляется внезапно потяжелевшем руле даже на скорости.
- Сбоит система климат-контроля (залипают клапана отопителя). Требуется чистка блока клапанов (100-150 у.е), если не поможет блок — придется менять (800 у.е.).
- Нередко сбоит система парковки. Причина в датчиках пространства.
- К 100000 км появляются проблемы с электронным стояночным тормозом. Перетирается проводка, что приводит к выходу из строя исполнительных механизмов (ремонт обойдется в 500-700 у.е.).
- На пробеге 120-140 тыс. км выходит из строя блок корректора фар.
Если говорить о качестве отделочных материалов, то они на высоком уровне и не вызывают никаких нареканий даже после долгих лет эксплуатации.
Ауди А6 (С6) сложно назвать надежным и неприхотливым автомобилем, но, тем не менее, он продолжает оставаться одним из лидеров в своем сегменте. Для того, чтобы понять за что же выбирают этот автомобиль и прощают ему все недостатки, нужно хотя бы раз в нем прокатится.
Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.
С уважением, редакция АвтоАвеню
Трансмиссия
Как переднеприводные, так и полноприводные А6 редко имеют какие-либо проблемы с трансмиссией, так как в этих машинах система выполнена действительно надёжно. Проблемными местами можно назвать ШРУСы, которые требуют дополнительного внимания и регулярного обслуживания. Ну а в машинах 4х4, помимо вышеуказанного, нужно часто менять масло в межосевом дифференциале, да и прибавляются ШРУСы ещё и задней оси. Но, если за машиной ухаживали регулярно и качественно, то ни одна из частей системы не создаст вам значительных хлопот.
Машины на «механике» практически не имеют слабых мест, разве что, сцепление и маховик двухмассового типа (хотя, последний практически на всех авто уже заменён на стандартный). Конечно, если у машины большущий пробег, то всю коробку желательно хорошенько обслужить: разобрать, почистить, смазать и тд. Обычно к трансмиссии есть вопросы только у автомобилей с мощными авто, а если вы хотите брать А6 С4 с двигателем на 2,6 или 2 литра, то можно вообще не беспокоиться, ведь из-за меньшего крутящего момента система трансмиссии практически не поддаётся негативным воздействиям.
А вот «автоматы», которые в 100-й модели были представлены ZF 4HP18, не вызывавшей нареканий, почти во всех версиях А6: заменили на систему, изготовленную самой Ауди: 01N. Обе коробки отличаются высокой надёжностью, благодаря чему машины на «автоматах» и были столь популярны, их слабым местом можно назвать разве что дифференциалы. Но если вы покупаете машину в возрасте, то эта надёжность становится, скорее, минусом. Дело в том, что ZF 4HP18 и её более поздний собрат нормально работают даже тогда, когда половина системы вышла из строя или превратилась в труху.
Для 01N это, в некоторой степени, не столь актуальна, так как там многие детали стали изготавливаться из пластика, вследствие чего необходимость замены учащалась. Но, всё же, если вы покупаете А6 С4 на «автомате» и коробка всё ещё работает, то это не значит, что можно расслабиться. Стоит немедленно поехать в мастерскую и хорошенько обслужить АКПП. Тогда вы сможете со спокойной душой радоваться отличной работе коробки передач, зная, что она полностью исправна и обслужена. К счастью, ремонт обеих АКПП выходит не слишком затратным. Кроме того, есть неплохие аналоги. Для ZF 4HP18 возможна замена на более современную 5HP19FL, а 01N без проблем меняется на АКПП от Фольксваген, которая до сих пор распространёна.
Модификации
Универсал Ауди А6 Авант появился сразу же после выхода седана 2008 года. Как седан, так и универсал отлично унифицированы, согласно используемым двигателям. Для универсалов первые владельцы заказывали в основном полноприводную трансмиссию Кватро и пневмоподвеску.
Ауди А6 версия S – уже спортивная модификация, поступившая в продажу немного раньше гражданской версии. Выпускалась эта модификация и в виде седана, и в виде универсала. Использовался на автомобиле атмосферный десятицилиндровый двигатель на 5,2 л, развивающий сумасшедшую мощность – 420 л. с. Что касается КПП, то здесь был установлен 6-ступенчатый автомат, а трансмиссия была полноприводной, опять же Кватро.
Спортивный кар, который не отличишь от обычной «эски» − вот какой сюрприз был приготовлен производителем в конце 2007 года. Ауди А6 RS отличался сверхмощным турбированным бензиновым силовым агрегатом на 5,2 л.
Ауди А6 Алрод, построенный на базе полноприводного универсала, модификация еще та. Она полюбилась в нашей стране сразу, скорее из-за более высокого клиренса, пневматической подвески и благодаря декоративному пластиковому обвесу по всему кругу.
Автомобиль Ауди А6 Алрод
Автомобиль Ауди А6 Алрод
Двигательный ряд и их модернизация
Двигатели на Ауди А6 вначале устанавливались бензиновые объемом 2,4; 3,2 и 4,2 л. Мощностью они были 177, 255 и 335 л. с. соответственно. Хотя был и турбодизель на 3,0 л, но он раньше не пользовался популярностью.
В 2005 году появились уже иные версии двигателей для Ауди А6. Отметим 2,0 литровый турбомотор на 170 л. с. и пару дизельных двигателей: 2,0/140 л. с. и 2,7/180 л. с. И моторная гамма для этого автомобиля постоянно обновлялась. Так, уже через год после этого появляется 6-цилиндровый двигатель объемом 2,8 л.
В 2008 году производители провели полную модернизацию двигательного ряда модели. Ауди А6 стал выпускаться со следующими модификациями двигателей.
- с четырехцилиндровыми двигателями на 2,0 л (170 л. с.);
- с шестицилиндровыми на 2,8 л (190/220 л. с.);
- с шестицилиндровыми на 3,0 л (290 л. с.);
- с восьмицилиндровыми на 4,2 л (350 л. с.).
Были представлены и турбодизели с различными версиями:
- четырехцилиндровый 2,0 л (136/170 л. с.);
- шестицилиндровым 2,7 л (190 л. с.);
- шестицилиндровый 3,0 л (240 л. с.).
Технические данные
Все же самым популярным и востребованным у нас в стране остается А6 с шестицилиндровым мотором как в бензиновой, так и в дизельной версии. КПП стандартная на 6 ступеней и обязательно механическая. В качестве опции предлагался вариатор «Мультитроник» и 6 АКПП. Кроме того, в качестве дополнений могли установить трансмиссию Кватро, превосходно сочетающуюся с восьмицилиндровыми двигателями.
Стоит ли покупать подержанный Ауди А6
Практичен и долговечен у Ауди А6 кузов, выполненный из высококачественной стали. Алюминиевыми у Ауди А6 выступают только некоторые элементы корпуса, такие как передние крылья и капот. Внешние хромированные элементы, такие как решетка радиатора и молдинги со временем подвергаются воздействию ржавчины и ничего с этим поделать нельзя. Кроме того, от накопившейся соли могут выйти из строя датчики парктроника, цена на которые – 1900 рублей. Светодиод «габаритки», если сгорит со временем, может повлечь за собой замену всей блок-фары, которая будет стоить уже около 25 тысяч рублей. Замене могут подлежать также ксеноновые лампы, которые со временем тускнеют и не способны обеспечить нормальное освещение.
Бензиновые турбодвигатели TFSI расходуют немало масла – 1 л на 1000 км пробега. Но это не совсем точные данные и за уровнем смазки нужно постоянно следить. Далеко не вечна цепь ГРМ у Ауди А6, особенно в шестицилиндровых двигателях. Уже к 130-тысячному пробегу автомобиля цепь растягивается. Ее замена, которую невозможно провести без демонтажа мотора, обойдется в 32 тысячи рублей.
Ремень ГРМ у четырехцилиндрового Ауди А6 с 2,0 двигателем зубчатый и его надо менять через каждые 120 тысяч км пробега. Очевидно, что обрыв этого ремня приведет к выходу из строя головки блока стоимостью от 55 тысяч рублей.
Предпочтительнее на этом фоне смотрятся старые двигатели MPI, выпускавшиеся до 2008 года. На таких модификациях Ауди А6 после 100 тысяч км пробега сгорают катушки зажигания, ценою в 1000 рублей и начинают подтекать сальники регуляторов фаз ГРМ.
Значительно надежнее и долговечнее, конечно же, турбодизели этой модели автомобиля. Но и у них свои недостатки. После 100 тысяч км пробега летят гидроопоры, ценою 6500 рублей каждая и закисает привод воздушных заслонок впускного коллектора. Цена на новый – от 15 тысяч рублей. На четырехцилиндровой версии 2,0 изнашивается цепной привод, в результате чего выходит из строя масляный насос.
Обзор подержанного автомобиля Ауди А6:
Если в «Шестерку» частенько заливали некачественное топливо, то со временем в негодность обязательно придут форсунки впрыска, стоящие по 12,5 тысяч рублей каждая. Могут выйти из строя также насосы форсунок, уже по 28 тысяч рублей каждый. Турбина Ауди А6 доживает до 300 тысяч км пробега, если проводится эффективная профилактика на протяжении всего эксплуатационного периода со слежением уровня смазки и количества охлаждающей жидкости.
На коробке передач после 100-тысячного пробега меняется толкающая цепь, цена которой 11 тысяч рублей. Выйти из строя по истечении этого времени может также БУ, стоящий 35 тысяч рублей. Каждые 60 тысяч пробега надо менять масло в блоке управления, литр которого стоит 850 рублей.
Позаимствованная у Ауди А8 независимая подвеска долговечна. А вот пружинная подвеска потребует серьезного вмешательства после 200 тысяч км пробега. Меняются за это время обязательно стойки и втулки стабилизатора включая также амортизаторы. На «Шестерках» с пневматикой баллоны способны держаться до 120 тысяч километров и надо помнить, что передние меняются только в сборе.
| Плюсы | Минусы |
| отличные ходовые качества | дорогая в обслуживании и ремонте |
| мощные и экономичные двигатели | популярна у угоншиков |
| богатое оснащение и хорошая шумоизоляция | наделена недолговечными вариаторами |
Что тут скажешь? Огромные расходы, если покупать подержанный Ауди А6, которые никак не окупятся. Но любителей это не останавливает и они по-прежнему отдают дань отличным ходовым качествам, мощным и экономичным двигателям, богатому оснащению и хорошей шумоизоляции, хоть и дорогой в ремонте и обслуживании, но любимой всеми Ауди А6 или просто «Шестерки».
Трансмиссии
В паре с предлагаемыми двигателями шла шестиступенчатая механическая коробка переключения передач. Владельцы Audi А6 С6 отмечали, что при появлении первых проблем с автомобилем в пробках и при маневрировании в городском потоке стоит провести диагностику трансмиссии — велика вероятность того, что потребуется замена дорогостоящего двухмассового маховика.
Автоматических трансмиссий было две:
Устанавливаемая только на полноприводную «Ауди А6 С6 Кватро» и, по отзывам, надежная гидротрансформаторная Tiptronic производства ZF.Улучшенная версия вариатора Multitronic с цепным приводом. Устанавливался на переднеприводные версии Audi в кузове C6.
Tiptronic, судя по отзывам об «Ауди А6 С6 ТДИ», не особо чувствителен к резкому старту, гонкам на предельных скоростях и пробуксовкам на месте. Но это отнюдь не значит, что трансмиссия бессмертная — она считается необслуживаемой, однако на практике требует замены масла каждые 60 тысяч километров. При аккуратной эксплуатации ее рабочий ресурс можно увеличить на 100 тысяч километров, не прибегая к ремонтным работам.
Если необходимость в ремонте все же возникла, то сложностей в поиске запасных частей и специалистов своего дела не возникнет. Впрочем, подобные работы обойдутся в крупную сумму: ценник стартует с 70 тысяч рублей. При полном выходе автоматической трансмиссии из строя владельцу Audi А6 С6 придется раскошелиться на блок мехатроника — гораздо проще будет приобрести комплектующие на разборке.
Ситуация с Multitronic в разы сложнее: переключение передач у него легче и плавнее, отсутствуют «глюки» в работе и продергивания автомобиля. С конструктивной точки зрения вариатор очень даже надежен, однако быстро выходит из строя под воздействием перегрузок, пробуксовок и перегревов. По этой причине, собственно, огромную роль играет частота замены трансмиссионного масла.
Цепь вариатора обладает эксплуатационным ресурсом в 150 тысяч километров и доступной ценой, однако при неграмотном обслуживании и несвоевременной замене может стать причиной повреждения дорогостоящих конусов. Значительно усложняет диагностику и любые работы факт того, что оценить состояние трансмиссии без ее полного разбора невозможно. Минимум, на который может обратить внимание владелец Audi А6 С6, — отсутствие пробуксовок, подергиваний и посторонних звуков в работе.
Все предлагаемые на автомобиль трансмиссии отличаются надежностью, не имеют ярко выраженных слабостей и недостатков. При этом стоит помнить о том, что автоматические КПП требуют особого обслуживания и аккуратной эксплуатации, которых не всегда стоит ожидать от владельцев Audi, оснащенной мощными двигателями.
