Что лучше стационарный двигатель или подвесной для катера

Форум водкомоторников и водномоторников — катера, лодки, лодочные моторы, путешествия и рыбалка

Катера, лодки, лодочные моторы, мотоциклы, путешествия, мототуризм, фото видео съемка видеомонтаж

• Home
  • Гостевая книга
• Судовой журнал
  • Путешествия по воде
  • Путешествия по земле
  • Фоторепортажи
  • Разбор полетов
• Каталог
  • » Водный транспорт
    • + добавить плавсредство
    • + добавить компанию
• Фотогалерея
  • Новые фотографии
  • » 3D Панорамы
• Кинозал
  • + Добавить видео
• Полезное
  • Катера и моторы
  • Материалы по фото
  • Материалы по видео
  • Мотоциклы, велосипеды и автомобили
  • Экзамены онлайн вода
• Рундук
  • » Сервис-мануалы
    • Mercury
    • Suzuki
    • Honda
    • Tohatsu
    • Yamaha
    • Остальные моторы
  • + Загрузить
• Объявления
  • Категория — Вода
  • Категория — Суша
  • Куплю, приму, ищу
  • Дать объявление

Полный каталог стационарных и подвесных, дизельных и бензиновых лодочных моторов

Продажа подвесных лодочных моторов в Москве – это один из профилей нашей компании. И в этом разделе сайта «Марин Лайн» для всех любителей водной стихии мы рады предложить широкий ассортимент моторов для лодок по доступной цене.

В нашем каталоге вы найдете продукцию таких известных топовых производителей, как Volvo и Mercury. Ознакомиться с моделями, выбрать и оформить заказ можно прямо на сайте в несколько кликов. А если нужна консультация – просто позвоните нам.

В магазине «Марин Лайн» представлены моторы для катеров, работающие на бензине, дизеле, с разным рабочим объемом, и с разной мощностью. Широкий ассортимент моделей и диапазон цен позволяет выбрать оптимальное решение для плавательного средства разного типа – маленькая лодка, катер, яхта. Так что если вам необходим надежный лодочный мотор для рыбалки, ежедневных прогулок по воде, или длительных путешествий – нам есть что вам предложить.

Обращаясь к нам, вы помимо приобретения подвесной установки для лодки также можете воспользоваться нашей услугой по обслуживанию и ремонту моторов.

Бензиновый двигатель MerCruiser 5,0 L (инжекторные MPI) с колонкой Alpha

Двигатель снабжен системой TKS. Еще одним преимуществом двигателя является управляемая система зажигания Thunderbort V Hi-Energy. На двигателе используется выхлопная система «сухого выхлопа». Обороты этого двигателя ограничены электроникой. При наличии определенного софта, оборудования и опыта можно изменить уровень этого ограничения (естественно с потерей гарантии).

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D4-300 с колонкой DPH

Volvo Penta D4-300 был разработан с применением последних технологий, эти двигатели производятся с 2010 года. Основная особенность этого двигателя — пониженный уровень шума и вибрации. В конструкции двигателя используются систем Common rail в сочетании с пьезоэлектрическими инжекторами.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D6-370 с колонкой DPH

Volvo Penta D6-370 был разработан с применением последних технологий, эти двигатели производятся с 2010 года. В конструкции этого дизельного двигателя компания Volvo Penta применила самые последние разработки и оборудование для повышения мощности и надежности, сохранив при этом сравнительно малый вес и размеры.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D3-220 с колонкой DPS-B

Volvo Penta является мировых лидером в инновационных разработках колонок для быстроходных катеров.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D6-330A с двухвинтовой колонкой DPH (DPR)

Volvo Penta является мировых лидером в инновационных разработках колонок для быстроходных катеров. Разработка, производство и сервис всего яхтенного привода — от двигателя до колонки силами одной компании позволяет предложить потребителям надежную, экономичную и эффективную силовую установку для скоростных яхт, для небольших глиссирующих патрульных и спасательных катеров.

Стационарный дизельный двигатель VOLVO PENTA D6-370 с редуктором HS80IV

Это надежные и экономичные дизели Volvo Penta нового поколения, обладающие значительным запасом мощности, специально разработаны для глиссирующих катеров. Высокий крутящий момент позволяет быстро набирать ход и обеспечивать эффективную работу круиз-контроля в условиях морского волнения.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D6-330 с колонкой DPH

Volvo Penta D6-330 был разработан с применением последних технологий, эти двигатели производятся с 2010 года. В конструкции этого дизельного двигателя компания Volvo Penta применила самые последние разработки и оборудование для повышения мощности и надежности, сохранив при этом сравнительно малый вес и размеры.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D2-75 с яхтенной колонкой

D1 и D2 серия — новый стандарт для яхт c комфортом. Двигатели D1 и D2 предназначены в первую очередь для высокого комфорта на борту.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D4-260 с колонкой DPH

Volvo Penta D4-260 был разработан с применением последних технологий, эти двигатели производятся с 2010 года.

Бензиновый двигатель VOLVO PENTA V8-320 с двухвинтовой колонкой DPS-B

Volvo Penta V8-320 – новый тип двигателей объемом 5.7 литра с улучшенными характеристиками. Двигатель снабжен ЭБУ нового поколения и несмотря на большой объём и мощность, весьма экономичен.

Дизельный двигатель VOLVO PENTA D4-300A с двухвинтовой колонкой DPH(DPR)

Один из лучших в своем классе. Volvo Penta D4-300 является технологическим продолжением двигателей серии D-3, но с существенными улучшениями.

Бензиновый двигатель MerCruiser 350 MAG L (инжекторные MPI) с колонкой Alpha

​​​​Двигатель относится к серии MAG. Эта серия отличается идеальной балансировкой и использованием материалов повышенной прочности. Благодаря этому двигатели MerCruiser MAG способны работать на более высоких оборотах.

Четырехтактный подвесной лодочный мотор четырехтактный Mercury F 350 СXL Verado

Лодочный мотор Mercury ME F 350 CXL Verado — экономичный, надежный, динамичный, удобный в управлении. Данные лодочные моторы Mercury отлично подойдут и для отечественных потребителей и гарантирует удобство обслуживания и долгий срок службы.

Бензиновый двигатель MerCruiser 3,0 L (инжекторные MPI) с колонкой Alpha

Надежный и мощный двигатель Mercury MerCruiser Fuel Injected 3.0 MPI с распределённым впрыском топлива. Система распределённого впрыска топлива обеспечивает оптимальное распределение горючей смеси по цилиндрам, электронную регулировку угла опережения зажигания, высокую чувствительность дросселя и безупречную работу мотора. Система зажигания с модулем Motorolla ECM 555, обеспечивающим высокие эксплуатационные характеристики и позволяющая подключить систему SmartCraft.

Дизельный двигатель D3-200A с двухвинтовой колонкой VOLVO PENTA DPS-B

Новый двигатель Volvo Penta D3 сконструирован на основе новейших разработок в области современных дизельных технологий. От двигателей D3 первого поколения он унаследовал лишь название и количество цилиндров.

Стационарный дизельный двигатель VOLVO PENTA D5A TA редуктором ZF220

Двигатели для коммерческих судов Volvo Penta отличаются возможностью длительной или неограниченной работы на максимальной мощности. Эти дизели нового поколения, обладают значительным запасом мощности, высокой надежностью и экономичность.

Бензиновый двигатель MerCruiser 5,0 L (инжекторные MPI) с колонкой Bravo 1 c системой SeaCore

Надежный и мощный двигатель Mercury MerCruiser Fuel Injected 5.0 L MPI с распределённым впрыском топлива. Система распределённого впрыска топлива обеспечивает оптимальное распределение горючей смеси по цилиндрам, электронную регулировку угла опережения зажигания, высокую чувствительность дросселя и безупречную работу мотора. Система зажигания с модулем Motorolla ECM 555, обеспечивающим высокие эксплуатационные характеристики и позволяющая подключить систему SmartCraft.

Бензиновый двигатель MerCruiser 350 MAG L (инжекторные MPI) с колонкой Bravo 1 c системой SeaCore

Двигатель относится к серии MAG. Эта серия отличается идеальной балансировкой и использованием материалов повышенной прочности. Благодаря этому двигатели MerCruiser MAG способны работать на более высоких оборотах.

Бензиновый двигатель MerCruiser 3.0 L (карбюраторные TKS) с колонкой Alpha

На этом двигателе используется эксклюзивная система зажигания. Система зажигания TKS обеспечивает легкий запуск холодного двигателя, запуская системы автоподсоса и подкачки топлива.

Какой мотор выбрать

Учитывая модель лодки, подбирается двигатель определенной мощности. У мотора должны быть такие характеристики, как:
• Экономичность;
• Легкость;
• Компактность (легко мог бы помещаться в багажнике машины);
• Простота в эксплуатации и обслуживании.

Ведущие фирмы – разработчики и производители подвесных моторов для лодок активно наполняют рынок своей продукцией. Более 20 лет как популярны у рыбаков двухтактные двигатели, поскольку разработчики повысили экологичность модели, убрали проблемы с запуском. Обслуживать такой мотор можно почти дома. Показателем служит тот факт, что «Гринпис» свои лодки и катера оснащает двухтактными подвесными моторами.

После того, как ужесточились экологические требования и сформировалась жесткая конкуренция 2-ух и 4-ех тактных двигателей, создалась новая система управления сгоранием топлива — Ficht и Optimax. Моторы с такими системами расходуют топлива в разы меньше, чем моторы традиционной конструкции. Но есть один минус – эти системы стоят лишь на больших и очень мощных двигателях.

Более экономичны (хотя не так мощны) электромоторы. Они не такие шумные, как бензиновые, более экологичны. Электромотор «Сигма» может похвастаться наличием пяти передних и двух задних скоростей. Чтобы работа была более эффективной, в наличии есть специальный кронштейн. Он способствует изменению угла наклона мотора и глубины погружения двухлопастного винта.

Понадобиться всего пару минут, чтобы установить мотор на деревянную или надувную лодку. Мотор обладает большой экономичностью и экологичностью.

Тем, кто владеет надувными лодками и суднами с твердыми днищами, необходимо купить гидрокрыло для установки подвесного мотора. Так повысится эффективность работы надувной лодки, какой бы у нее режим не был. Подводное крыло призвано выталкивать лодку из воды, снижая сопротивление движению. При небольшой скорости подводное крыло формирует такую подъемную силу, которая препятствует «зарыванию» лодки в воду. Выход лодки на глиссирование намного легче происходит при наличии подводного крыла. Это способствует обеспечению постоянного контакта транца лодки с водной поверхностью. Топлива расходуется меньше, а потери мощности минимальны. При наличии подводного крыла лодкой становится проще управлять вообще. При желании подводные крылья можно установить на мотор даже до 500 литров.

ПОЧЕМУ ПЛАСТИКОВЫЕ ЛОДКИ?

— Довольно часто, рыболовы, при покупке лодки останавливают свой выбор на, стремительно набирающих популярность, маломерных…

Рыбалка, как смысл жизни.

Излюбленным времяпрепровождением для многих мужчин является рыбалка. Такое хобби для каждого значит что-то свое. Но…

Такие разные моторные лодки

— Лодки, как и люди, бывают разные. Главное их различие – это место их использования.…

Подбирают его, руководствуясь параметрами лодки или катера . Какой лодочный мотор выбрать из китайских. Среди китайской продукции выбор не так прост, тем более, что лодочные моторы китайского производства отличаются должным качесвом.

Насколько решительно делится водоплавающее сообщество на сторонников моторного и парусного досуга, настолько же четко происходит деление водномоторников на убежденных сторонников подвесных и стационарных двигателей. Обсуждение вариантов оборудования двигательной установки на Интернет-форумах давно отнесено к тематике «священных войн», которые с разной степенью накала могут тянуться годами. Оставим разговоры о чисто эксплуатационных аспектах дилеммы «стационар-подвесник», таких как ресурс, доступность сервиса, компактность и защищенность конкретного исполнения энергетической установки. Обсудим эффективность самого принципа приведения в вижение судна с помощью высокооборотного агрегата-моноблока, чьи параметры достаточно жестко заданы заводскими конструкторами и каталогами поставляемых винтов.

Если принять, что эффективность подвесного мотора (ПМ) как движительного комплекса максимальна на легких глиссирующих лодках – КПД винта более 65%, и равна нулю в случае его работы в швартовном режиме, то в промежуток между этими крайностями попадает множество режимов движения судна, при которых КПД привода можно считать приемлемым с той или иной мерой допуска. Какой будет эта мера – зависит от разных соображений и конкретики задачи. Обсудим применимость ПМ в чисто водоизмещающем режиме движения, характерном для парусных яхт, шлюпок, баркасов.

ПМ компонуется на «чистокровном» водоизмещателе с ахтерштевнем не без трудностей. Для него оборудуют колодец с несущей переборкой либо выносной кронштейн, при этом приходится решать проблемы возможного заливания попутной волной, прохватов воздуха винтом при качке, мириться с повышенным расходом топлива. Тем не менее, самодеятельные конструкторы зачастую идут на установку ПМ на своих круизерах, поскольку это существенно проще и часто дешевле, чем оборудовать полноценный стационарный привод с дизелем.

В чем очевидный минус подвесника в нашем случае? Его редуктор и винт оптимизированы для применения преимущественно на быстроходных лодках. Передаточное число редуктора в зависимости от модели мотора находится в пределах 1.8–2.1, что при стандартных оборотах коленчатого вала 5200–6000 об/мин дает частоту вращения винта примерно вдвое выше, чем у сопоставимого стационара. Винты ПМ поставляются в нескольких типоразмерах, ограниченных конструкцией редуктора; стандартные диаметры – 8.75, 9.25, 10, 12, 14 дюймов (215, 230, 250, 300, 350 мм; на практике диаметр может немного отличаться от нормативного).

Противники подвесных моторов утверждают, что в случае установки на водоизмещающих лодках винт обычного, неспециализированного ПМ работает в режиме, далеком от оптимального, и его КПД получается ничтожным. Проверим, так ли это.

Идем от винта

Работа некавитирующего гребного винта полностью опиисывается серийными диаграммами K₁ — / –(Справочник по малотоннажному судостроению под ред. Б. Г. Мордвинова, 1987 г., далее все ссылки – на него). Диаграмма (рис.1) представляет собой зависимость характеристики упора K₁ от относительной поступи винта / = v/nD, где v – скорость потока на винте, n – частота вращения гребного вала об/с, D – диаметр винта, м. Именно величина поступи в наибольшей степени характеризует эффективность винта.

Для типичных трехлопастных винтов с дисковым отношением (ДО) около 0.5 наибольший теоретический КПД n=max) отмечается при / > 0.7. При уменьшении поступи по какой-либо из трех причин (скорость, диаметр, обороты) эффективность винта падает, причем более активно – в области малых значений . Не забудем учесть влияние среднестатистического корпуса: снижение скорости потока в винте на 15% и рост силы сопротивления за счет подсасывания потоком от винта на 17%.

Примем в качестве граничного значение КПД около 50%: с одной стороны, для получения более высокой его величины поступь винта необходимо увеличивать существенно, что сопряжено с конструктивными трудностями. С другой стороны, при такой норме эффективности уменьшение поступи, скажем, от ухудшившихся условий плавания, еще не приведет к сильному падению КПД – останется запас на компенсирующий рост упора. Обозначим характеристики наилучшего винта, имеющего принятый n=0.5 и попытаемся выяснить, каким требованиям должно удовлетворять водоизмещающее судно, чтобы работающий на него совместно с ПМ винт смог удержать заданный уровень эффективности.

Очевидно, это будет некоторое нижнее ограничение по ходовым качествам – для успешной работы ПМ судно должно быть достаточно легким на ходу. Насколько? Проведем оценочный расчет. Он будет приблизительным, не учитывающим многие факторы, способные повлиять на эффективность работы ПМ на борту водоизмещателя, но включающим основные присущие этим судам зависимости, и поэтому полезным для принятия решения о применении ПМ на тихоходном судне.

Режим 1: наилучший из компромиссных.

Сначала на диаграмме K1- / для трехлопастных винтов с ДО 0.5 выберем рабочую точку. Ей предпочтительно лежать на линии режимов, наиболее эффективных по оборотам, которая отмечена на диаграмме символами K’_d .C учетом снижения КПД от влияния корпуса примем, что приемлемый для водоизмещателя трехлопастной винт имеет шаговое отношение H/D около 0.88 и поступь 0.495 при коэффициенте упора, равном 0,203 (точка 1 на рис.1). Вычислим развиваемый им упор и требуемую для вращения мощность при стандартных значениях диаметра. Для нахождения оптимальной частоты вращения не хватает знания скорости движения судна. Ей надо задаться.

Известно, что для классического водоизмещающего корпуса существует предельная скорость движения, превышать которую приложением дополнительной мощности не имеет смысла – сопротивление движению начинает расти при этом очень быстро. Предел приходится на относительную скорость Fr = /gL равную 0,35 – 0,4. Значит, можно сопоставить абсолютному значению предельной скорости (именно на этой скорости обычно и ходят водоизмещающие катера) соответствующую ему длину судна по ватерлинии L. Таким образом, для нескольких значений типовых диаметров по формулам справочника получаем обороты, упор и требуемую мощность в зависимости от заданной длины корпуса. Полученные зависимости приведены на рис. 2.

Как видно по результатам, область «компромиссных» оборотов для большинства типовых винтов приходится примерно на середину рабочего диапазона ПМ (2500–3500 об/мин при передаточном числе редуктора 1.85–2). Это значит, что ПМ, располагающий максимальной мощностью примерно вдвое большей, чем требуется, при работе «вполгаза» может обеспечить заданную эффективность работы винта, если сопротивление движению не превысит расчетного значения упора. Винт диаметром 300 мм (12”) заметно превосходит остальные по упору, но требует настолько же меньших оборотов при возросшей мощности, что создает трудности при подборе подходящей модели ПМ.

Режим 2: альтернативный.

Считается, что винт для ПМ, используемого на тихоходном судне, должен иметь малый шаг и малое H/D. Важно ли это в нашем случае? Переместим рабочую точку вдоль линии постоянного КПД, равного тем же 53% (ранее мы набросили 3% на ухудшение эффективности винта от влияния корпуса) с линии оптимальных оборотов вниз на линию H/D=0.75 (точка 2 на рис. 1). Такое шаговое отношение обычно имеют наиболее «легкие» винты ПМ, которые можно приобрести в магазинах. Поступь немного снизится, уменьшится и коэффициент упора.

Так как скорость и диаметр остались теми же, «легкий» винт потребует несколько более высокой частоты вращения, за счет ее упор несколько вырастет, примерно на 3%, на столько же возрастет и потребляемая мощность, но это, по-видимому, скажется на работе ПМ несущественно – ведь он выдает лишь половину своих возможностей. Делаем вывод: при работе ПМ на «компромиссных» оборотах шаговое отношение винта несущественно влияет на эффективность его работы на водоизмещающем корпусе. Чуть выше обороты – чуть выше расход топлива и выдаваемый упор, но это некритично для нашей задачи.

Режим 3: «кавалерийский».

Предположим, что у нас нет уверенности в достаточной ходкости нашего судна, и ради того, чтобы не приобретать более мощный мотор с увеличенным диаметром винта, мы поступимся 10% КПД и поднимем крейсерские обороты. Здесь уместен «легкий» винт с H/D=0.75, рабочая точка которого перемещается влево, в сторону существенно более низких поступей, а обороты приближаются к типичным для подвесника (точка 3 на рис. 1). Упор вырастает в 1.8 раз, потребная мощность – более чем в 2 раза.

Конечно, ходить в таком режиме себе не пожелаешь – мотор гудит на полную, жжет топливо так же. Но, с другой стороны, если мы остаемся в границах режима движения при Fr 1/3 , принимающему значения в диапазоне 4,5 – 6,5; оно определяет величину остаточного сопротивления, к которому затем прибавлялось сопротивление трения, вычисленное стандартным методом, и сопротивление дейдвуда ПМ.

Смоченная поверхность оценивалась по формуле Тейлора как 3·/LD Варьирование длины и водоизмещения дало однозначно определенную «поверхность возможных сопротивлений». Пересечение ее с плоскостями, соответствующими упорам стандартных винтов при различных длинах корпуса дают линии в координатах «длина-водоизмещение», по которым и можно судить о применимости ПМ на корпусах с конкретным соотношением длины и водоизмещения (рис. 3).

Каждая из линий, соответствующая винту с определенным диаметром, для граничного значения КПД делит область возможных сочетаний длины и водоизмещения на две части. Суда с L и V, которые попадают ниже линии данного винта, можно разогнать до предельной скорости при эффективности движителя не хуже заявленной. Те, что лежат выше линии – тяжелы на ходу, и винт ПМ не достигает заданного уровня эффективности.

Видно, что длинные суда, приводимые в движение ПМ, поставлены в более жесткие рамки по допускаемому водоизмещению, чем короткие. Например, чтобы достичь скорости 10–11 км/ч под подвесным мотором, сохраняя n =0.5, 5–6–метровая лодка под 6–8–сильным ПМ с винтом диаметром 8.5 дюйма должна иметь полное водоизмещение не выше примерно 500 кг. При условии установки мотора с винтом большого диаметра можно позволить себе превысить тонну в водоизмещении, но и это довольно жесткое требование для владельца круизного тихохода.

Ослабив же требования к эффективности винта, можно значительно расширить массогабаритные пределы применимости ПМ на водоизмещателе. Видно, что под 10–15–сильным мотором можно успешно гонять на предельной скорости полуторатонные корпуса, но уже на оборотах от 3500 об/мин. А под винтом диаметром 300 мм «на ура» пойдут и трехтонные парусные яхты, жаль только, что маломощные подвесники с винтами такого диаметра – большая редкость.

Нетрудно видеть, что в условиях нашей задачи для каждого из диаметров независимо от длины судна существует предел водоизмещения, переступать который не стоит ради сохранения заданного значения КПД. Можно «привязать» значение достижимого КПД к некоторому критерию, отражающему связь между диаметром винта ПМ и водоизмещением судна, например к соотношению D/V 1/3 . Просле живается явно выраженное соответствие: для получения на винте обычного ПМ n=0.4 величина D/V 1/3 должна быть не меньше 0.2, а для n=0.5 – не меньше 0.27.

Ситуация упрощается в случае применения ПМ с грузовым редуктором, передаточное число которого доходит до 2.5–2.9. Не обременяя владельца избыточным весом, такой двигатель крутит винт увеличенного диаметра, что значительно расширяет границы применимости подвесника.

Как видим, рамки условий успеха подвесника на водоизмещающем корпусе довольно тесны. Но что бы ни говорили противники установки ПМ на тихоходные шлюпки обладающий двойным запасом мощности мотор способен и выдать достаточный упор, и иметь пропульсивный КПД не хуже иного «колхозного» стационара, а если он еще и четырехтактный, то окажется очень достойной альтернативой, легкой, компактной и не слишком шумной. Применение четырехлопастного винта вместо трехлопастного несколько поднимет упор.

Принципиально важно не превышать сопротивление движению. В случае тяжелого на ходу корпуса маленький винт ПМ может превратиться в «миксер», впустую сверлящий воду, поэтому для достижения достойного значения эффективности его работы необходимо ограничивать относительную нагрузку на винт, в частности, поддерживать максимальное соотношение между диаметром винта ПМ и водоизмещением вашего судна.

Выводы

Замечено, что многие суда, называемые в некоторых магазинах катерами, имеют подвесные моторы, но это совершенно неправильно. Поэтому советуем обращать внимание на характеристики, а не только на название.

А здесь вы найдёте именно моторные лодки, которые не только правильно называются, но и обладают отличными характеристиками.

Бывает, сложно определиться, что выбирать: катер или моторную лодку. Покупайте моторку, если:

1. Планируете использовать судно только для рыбалки или охоты за водоплавающими.
2. Не столь часто ездите на природу.
3. Если хотите иногда выезжать с семьёй на озеро или речку.

В случае, если вам нужно будет укрыться от дождя и других природных невзгод, можно приобрести специальный тент. Хорошая ПВХ-лодка способна выдержать непогоду и может быть полезна на мелководье.

Катера больше подходят для любителей активных водных прогулок, насыщенной и интересной жизни, для тех, кто любит рассекать по большим рекам, морям и другим крупным водоёмам. Хороший катер нужен для водных видов спорта. А ещё катер полезен, если в вашей местности погода в большинстве случае неспокойная, с буйным нравом. Конечно, катер стоит намного дороже моторки.

Теперь вы знаете, чем отличается катер от моторной лодки. Если ваш выбор пал на второй вариант, добро пожаловать в наш магазин. Здесь вы точно найдёте подходящий вариант!

Классификация двигателей для лодок

«Подвесник» массой свыше 50 кг не рекомендуется ставить на яхту. И несмотря на то, что двигатели до 22 кг считаются портативными, даже 13 кг при сильном волнении могут потребовать серьезных усилий при установке.

Двухтактные и четырехтактные двигатели. Плюсы и минусы.

• Двухтактные. Рабочий цикл два такта. Небольшой вес. Простое и неприхотливое оборудование. Быстро набирает обороты. Компактность, удобство при установке и переноске. Невысокая цена. Минусы: большее потребление топлива, экологически небезопасен;
• Четырехтактные. Четыре такта рабочий цикл. Экономичен, в отличие от своего собрата. Стабилен в работе. Не издает громких звуков. Экологически чище. Минусы: большие габариты и масса, более высокая цена.

У двухтактных двигателей масло смешивается с бензином, отсюда и неприхотливость к недостаточно хорошему обслуживанию. Масляная пленка, которой покрыты его поверхности, защищает от множества неприятностей. С другой стороны, четырехтактные не требуют постоянно смазочного масла, не так часто засоряют свечи, и потребляют в среднем на 40% меньше топлива. Вам не нужно постоянно заботиться о масле, ведь они работают на чистом бензине.

Двухтактные более эргономичны (с меньшей массой и размерами). И при одинаковой мощности с четырехтактными всегда ценились яхтсменами больше. Но прогресс не стоит на месте. Сегодня разница в массе и габаритах довольно невелика. «Четырехтактники» за счет своей надежности и экономичности активно теснят своих конкурентов. Но основная причина все же — экология. Не все дешевые «двухтактники» соответствуют международному экологическому стандарту EPA. По принятым нормам, моторы мощностью менее 25 л.с. должны быть четырехтактными.

На больших и мощных двухтактных двигателях благодаря новейшим технологиям удалось добиться приемлемого выхлопа за счет раздельного впрыскивания топлива. Но самые маломощные, малогабаритные и дешевые, не соответствующие нормам, оказались во многих странах вне закона.

Производитель моторов

В ассортименте магазинов всегда есть китайские, корейские и японские виды водно-моторной техники. И, конечно же, все знают, что японцы все делают на ура и вообще такие молодцы. Но японская техника и стоит хорошо. Если средств не хватает на японца, а моторчик очень хочется, то присмотритесь к зарекомендовавшим себя производителям “китайской” сборки. Из них:
• Гольфстрим (Парсун)
• Хайди
• Гладиатор
• Ханкай
• Марлин
Гольфстрим себя зарекомендовал надежностью, Хайди поразит количеством хороших отзывов, а Гладиатор дотошностью сборки. Ханкай — это самые простые в конструкции и бюджетные моторы.

Важно знать!
Чтобы лодку зарегистрировали в ГИМС, не забудьте, что мощность мотора должна соответствовать ее характеристикам. Мощные двигатели разрешено ставить только на лодку с большей грузоподъемность. Чем легче плавсредство, тем менее мощным должен быть его мотор.
Что касается обязательного налога на транспорт, то от него освобождаются владельцы лодок с двигателями менее 10 л.с.Ну а если у вас движок мощнее, налог на него можно легко рассчитать по таблице, которая ежегодно обновляется на сайте ФНС.
Если вы не уверены в своем выборе двигателя, вы всегда можете обратиться к специалистам магазина «Лодки деда Мазая». Здесь вам подробно расскажут обо всех особенностях моделей и помогут подобрать то, что действительно нужно.