Toyota-navi.ru

АвтоКлуб Toyota
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что за новый двигатель будут ставить на паз

29.12.2009 • 0 Комментариев

22 декабря компания «Русские автобусы — Группа ГАЗ» провела тест-драйв новой модификации ПАЗ-3204 с двигателем ЯМЗ-534 на Дмитровском полигоне в Московской области. Новая модификация ПАЗ-3204 на рессорной подвеске полностью собрана на агрегатах собственного производства «Группы ГАЗ». ЯСНЫМ морозным днем езду на подмосковном полигоне по обледеневшему дорожному полотну можно было считать экстремальной.

22 декабря компания «Русские автобусы — Группа ГАЗ» провела тест-драйв новой модификации ПАЗ-3204 с двигателем ЯМЗ-534 на Дмитровском полигоне в Московской области. Новая модификация ПАЗ-3204 на рессорной подвеске полностью собрана на агрегатах собственного производства «Группы ГАЗ».

ЯСНЫМ морозным днем езду на подмосковном полигоне по обледеневшему дорожному полотну можно было считать экстремальной. И тем не менее три новеньких автобуса ПАЗ-3204 в умелых руках водителей-испытателей показали отличный класс в фигурном катании, в «змейке», торможении, в виражах на крутых поворотах. Основная цель, которую поставили перед собой организаторы этого показательного мероприятия в присутствии журналистов более чем сорока российских изданий, — презентовать машины с двигателем ЯМЗ-534. А если быть точным, показать удачный тандем, сложившийся между Ярославским моторным и Павловским автобусным заводами.

В июле 2008 года начались работы по адаптации двигателей ЯМЗ-534 к модельному ряду Павловского автобусного завода. В достаточно короткий срок были проведены компоновочные работы и разработана эскизная документация на установку двигателя ЯМЗ-534 на ПАЗ-3204. Опытный образец автобуса был собран в октябре этого года. По заявке Павловского автобусного завода специалисты ОАО «Автодизель» провели работы по оптимизации габаритных размеров двигателя путем компоновки навесного оборудования, разработке жгутов проводов управления электронной топливной системы Bosch.

Заместитель главного конструктора по исследованиям и испытаниям ОАО «Автодизель» Алексей Курилов, отвечая на многочисленные вопросы журналистов, рассказал:

— Наша работа с павловским заводом — первый опыт, и она нас удовлетворяет. Павловцы работают четко, выполняются все договоренности, обещания, адаптацию двигателей специалисты ООО «ПАЗ» проводят очень быстро. ЯМЗ-534 в версиях экологического стандарта Евро-3, Евро-4 разрабатывался как универсальная платформа для автомобилей, автобусов и других транспортных средств. Программа управления двигателем ЯМЗ-5344 настроена на 150 л. с. Согласованы оригинальные патрубки системы воздухоподачи и системы охлаждения. Сделан оригинальный масляный картер.

По сравнению с двигателями первой генерации изменена общая компоновка двигателя ЯМЗ-5344 в части расположения агрегатов, например, расположение генератора и топливного фильтра позволило разместить двигатель без кардинальных изменений моторного отсека.

Вновь разработанная конструкция пластиковой крышки головки цилиндров с встроенной системой рециркуляции картерных газов позволила обеспечить низкий уровень шума — 92 дБа.

Отличительной особенностью ярославского двигателя является его экономичность за счет применения топливной системы Bosch, широкие возможности по дальнейшей форсировке и модификации двигателя. Для моторов этого семейства разработана система рециркуляции отработавших газов с нейтрализатором. По словам Алексея Курилова, эта система имеет огромное преимущество, особенно для России: не требует никаких дополнительных жидкостей, расходных материалов, которые применяются в двигателях других производителей. Например, мочевина, которая при таком холоде, как сегодня, должна замерзнуть, а летом — протухнуть, а потом ее где-то надо заправлять, на специализированных заправках, которых у нас нет. Что касается уровня двигателя, сама платформа его более современная, двигатель позволяет достигать давления в цилиндре до 210 бар, потенциал развития уровня Евро-5 закладывался изначально, причем система рециркуляции без мочевины. Выпуск опытно-промышленной партии намечен на сентябрь 2010 года, а серийное начало производства — с марта 2011 года.

И как отметил главный конструктор Павловского автобусного завода Игорь Чайкин, «трудностей в привязке нового двигателя к автобусу не было, проведения дополнительных конструкторских работ не требовалось». Слова Игоря Евгеньевича подтвердил и его заместитель по испытаниям и сертификации Владимир Остапюк здесь, на Дмитровском полигоне:

— За полгода мы постарались и адаптировали на наши автобусы несколько типов двигателей. Особенное внимание было уделено автобусу ПАЗ-3204 с двигателем ЯМЗ-534. По нашим оценкам, двигатель очень даже неплохой. Больших трудностей по его адаптации не было. Небольшие замечания по габаритным размерам и навесным агрегатам были учтены специалистами ЯМЗ и устранены. Такой же мотор мы поставили и на наш старый «пазик». Во время испытаний мы уже достаточно много с ним пробежали — порядка 30 тысяч километров, это вместе с различными тестами, сертификацией и прочим. Испытывали движок в южных условиях, забирались по серпантинам в горах — впечатления очень даже неплохие. Совокупный же пробег всех автобусов ПАЗ, оснащенных этим двигателем, составил уже более 70 тысяч км.

В этом году ООО «ПАЗ» выпустило более 530 автобусов малого класса ПАЗ-3204 на рессорной подвеске. Наиболее крупные поставки были осуществлены в Чебоксары, Ижевск, Пензу, Ростов-на-Дону. Бегают такие «пазики» и по Ярославлю. Машина пошла в производство достаточно хорошо, спрос у потребителей на нее значительный, что называется, в очередь.

На Дмитровском полигоне ПАЗ-3204 с двигателем ЯМЗ-534 показал себя достойно. Многим журналистам была предоставлена возможность самим сесть за руль, и они не ударили в грязь лицом, выделывали на скользкой трассе виражи не хуже асов-испытателей. И остались довольны. У особо продвинутых даже нашлись замечания. Это нормально, для того и проводятся испытания, чтобы выявить недостатки, которые будут исправлены.

ОАО «Автодизель» и ООО «ПАЗ» проводят большую работу по созданию максимально унифицированных автобусных модификаций двигателей семейства ЯМЗ-530.

Что за новый двигатель будут ставить на паз

« Группа ГАЗ » представила новые автобусы малого класса с двигателями, работающими на сжатом природном газе: ПАЗ-32053-11-CNG и ПАЗ-320302-11-CNG. Серийное производство экологически чистых новинок планируется начать в конце 2014 года.

Пригородный автобус ПАЗ-32053-11-CNG изготовлен на основе самой массовой модели завода ПАЗ-32053. Он оснащён газовым двигателем Isuzu-4HV1 мощностью 130 л.с. и 5-ступенчатой механической коробкой передач Isuzu-MYY5T. Запас газа находится в пяти газовых баллонах, расположенных под кузовом. Пробег без дозаправки составляет более 350 км.

Автобус ПАЗ-320302-11-CNG может использоваться как на городских и пригородных линиях, так и для корпоративных перевозок. Двигатель и коробка передач аналогичны устанавливаемым на предыдущей модели, а количество баллонов с запасом газа увеличено до шести.

При сопоставимых с дизельными аналогами ценах, газовые автобусы в процессе эксплуатации окупаются намного быстрее. Это обеспечивается не только за счёт более низкой стоимости топлива, но и благодаря меньшему износу узлов двигателя и топливной системы. Если говорить о цифрах, то снижение затрат составляет 35-40%, или порядка 5 рублей на 1 км пробега.

Будучи первым российским производителем, разработавшим и наладившим выпуск автобусов с газовыми двигателями, « Группа ГАЗ » является сегодня крупнейшим производителем автобусной техники всех классов, работающими на сжатом газе. Модельный ряд газовых автобусов компании включает в себя шесть моделей. Новые автобусы органично дополняют ассортимент экологически чистого транспорта, выпускаемого « Группой ГАЗ ».

Читать еще:  Что если стартер крутит а двигатель не заводится

Другие материалы о Русских Автобусах можно посмотреть здесь .

Чтобы не пропустить новые статьи, подпишитесь на обновления .

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте .

Релиз предоставлен пресс-службой «Русские Автобусы»

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источник

Затвитить пост!

Если Вам интересна эта запись, Вы можете следить за ее обсуждением, подписавшись на RSS 2.0 .

4 комментария »

в последнее время все большую популярность набирает газомоторная техника. у камаза эту тему раритэк активно продвигает, теперь вот и группа газ взялась за это направление.неудивительно при нынешних ценах на солярку, такая техника найдет спрос.

Группа ГАЗ уже давно за газовую тему взялась. А вообще переход на газомоторное топливо имеет государственную поддержку, так что не удивительно, что газовые машины появляются как грибы после дождя. Агромаш-Холдинг например вовсю продвигает тракторы с газовым двигателем.

кстати да впервые увидел газомоторный трактор именно у Агромаш-Холдинг. необычно так смотрится. кроме Агромаша никто у нас вроде подобные трактора не выпускает? по случаю можно спросить подробнее про Агромаш: этот завод из СССР?например, в СССР был ЧЗПТ, сейчас — Четра.

Только Агромаш. А кому ещё? Кроме Кировца, все заводы по выпуску сельскохозяйственных тракторов входят в Агромаш-Холдинг.

Оставить комментарий или два

Действующие модификации

На базе модификации ПАЗ 320402 было выпущено всего 9 моделей. Они активно используются на территории всей России:

  • ПАЗ 3204 с индексом 01 01 и 01 03;
  • Модель с мотором Камминс под названием ПАЗ 3204 02 03;
  • ПАЗ 3204 02 04 с мотором ЯМЗ-534;
  • Модель с серийным номером 02 05 и 02 07;
  • Модификация газобаллонного типа с мотором ЗМЗ под названием ПАЗ 3204 02 08;
  • Экземпляр 3204 03 01 отличается колесной базой Tata с дверями-ширмами;
  • Автобус ПАЗ 3204 12 03 удлиненного типа с мотором Камминс на 185 л.с.;
  • Комбинированный автобус с индексом 12 10. Это удивительное сочетание удлиненного газобаллонного типа с мотором Камминс ISB 5,9 G195. Что любопытно, на рынке представлена модель с номером 12 05.

Также разработаны две модели для перевозки детей. Так как школьный транспорт соответствует требованиям ГОСТ Р 51160-98, то его можно с гордостью назвать максимально безопасным и комфортным. Кстати говоря, вот эти модели:

  • Школьный ПАЗ 320470 03 с двигателем Камминс 4ISBe 185-B;
  • ПАЗ 320470 05 для школьников отличается двигателем Камминс ISF3.8s3168.

Двигатель

В зависимости от конфигурации автобуса могут устанавливаться моторы Cummins или ЯМЗ 534. Вообще, силовой агрегат адаптирован под условия отечественных дорог. Причем интервал обслуживания составляет 15 000 км.

Емкость дизельного бака составляет 105 л. Расход горючего на 100 км при скорости 60 км/ч — 19 л. При скорости автобуса 80 км/ч расход составит 22 л.

Рулевая система

Для контроля машины во время поездки применен рулевой механизм Csepel-Airvita 300.92 с гидроусилителем. В базовой комплектации используется 5-ступенчатая механическая коробка передач S5-42. А в более дорогих моделях установлена 6-ступенчатая АКПП Allison T2100.

Информация о модели

По классификации, новый автобус ГАЗ Вектор Некст относится к категории автобусного транспорта малого класса.

Экстерьер Вектор Некст в стандартной комплектации

Конструкция кузова у него полунесущая, вагонного типа, производителем определён 10-летний ресурс. Усреднённые размеры кузова можно видеть на фото снизу, радиус разворота составляет 7,5 м.

Основные характеристики

Сконструирован Вектор на шасси капотного грузовика ГАЗон NEXT (он же ПАЗ-320405). Имеет зависимые, стабилизированные по поперечной устойчивости подвески: передняя рессорная, задняя – пневматическая. Шасси, КПП, а так же дизельный 4-цилиндровый двигатель (мощностью 150 л.с) с системой рециркуляции, производятся на предприятиях Группы ГАЗ.

  1. Привод задний: впереди два колеса, на задней оси – четыре, ширина колёсной базы 3800 мм. Технически допустимые нагрузки распределяются 3,5 и 6,5 тн соответственно. Размер шин 245/70 R19.5.
  2. Интегральный рулевой механизм дополнен гидроусилителем, тормозная система оснащена механизмами ASR, АВS и EBD.
  3. В топливный бак помещается 105 литров дизельного горючего.
  4. В зависимости от версии автобуса, в нём имеется 17 – 25 сидений для пассажиров, общая вместимость составляет максимум 53 человека, которым, при высоте потолка 195 см, в салоне вполне удобно стоять.
  5. Количество дверей две, шириной по 65 см. Вентиляция салона естественная, через открывающиеся в крыше люки и форточки.
  6. Система отопления независимая, состоит из автономного предпускового подогревателя и трёх салонных отопителей.
  7. Про удобство работы водителя конструкторы тоже не забыли. Теперь, благодаря большей площади остекления (к тому же, тонированного!), в кабине нового городского автобуса улучшенный обзор.

  1. Приборная панель сделана из более прочного, чем раньше, не издающего скрипы, пластика. Она развёрнута к водителю под углом, чтобы ему не нужно было тянуться к клавишам открывания дверей.

[tip]На заметку: для управляющего автобусом человека увеличено жизненное пространство. Рулевая колонка регулируется по углу наклона, установлено сиденье на рессорах, с подпором для поясницы, что значительно снижает утомляемость.[/tip]

Надежен, но

Мотор ВАЗ-21179 объемом 1,8 л создавался для Lada C, предшественника «Весты», которая разрабатывалась совместно с канадской Magna, но так и не стала серийной. Это первый мотор «АвтоВАЗа», оснащенный системой регулировки фаз газораспределения. Особенности конструкции и использование импортных комплектующих должно было обеспечить надежность и ресурс в районе 400 тыс. км.

На деле же получился повышенный расход масла и «детские» болезни. Например, топливный шланг у части машин перетирался о хомут проводки, что могло привести к пожару. В октябре прошлого года по этой причине было отозвано более 90 тыс. машин. Затем мотор получил новую головку блока цилиндров, конструкция которой позволила победить масложор.

Между тем, перспективы мотора туманны. За первый квартал этого года доля «Вест» с мотором 1,8 упала вдвое до 1336 штук, а доля 122-сильного Xray просела до 18,3%. Низкий спрос может привести к тому, что выпуск российского силового агрегата окажется нецелесообразным. Под вопросом и модель Xray. Вариатор, которым оснащается Xray Cross, на нее установить невозможно, пришлось бы серьезно переделывать автомобиль, а недавно появившийся на версии с мотором 1,6 «робот» — замена сомнительная.

Двигатель автомобиля LADA Niva Travel

Радоваться пока рано

Пользователям, располагающим неподготовленными к возросшим в сравнении с Windows 10 аппетитами новой ОС Microsoft, пока что рано начинать подготовку к переходу на новую систему. Анонс Windows 11 состоялся 24 июня 2021 г., менее трех месяцев назад, и за это время Microsoft уже успела изменить свое отношение к установке ее нового детища на возрастные компьютеры.

Читать еще:  Двигатель zl мазда фамилия дымит на холодную

Нет гарантии, что с выходом первой стабильной сборки она не преподнесет таким пользователям еще какой-нибудь сюрприз. Проверить совместимость «железа» с Windows 11 можно при помощи фирменной утилиты Microsoft PC Health Check. Разработчики обновили ее до версии 3.0.210914001. Сама программа появилась еще летом 2021 г., но у подавляющего большинства пользователей она работала некорректно, что вынудило Microsoft быстро убрать ее с сайта. Сторонние программисты отреагировали оперативно, и интернет наводнили приложения, выполняющие ту же функцию, что и PC Health Check, но работающие намного более стабильно.

Выпуск новейших двигателей КАМАЗ Р6

Немного истории и вспомним: с чего всё началось и какие двигатели КАМАЗ являются наиболее актуальными на сегодняшний день.

За весь срок существования, грузовик КАМАЗ оснащался тремя силовыми агрегатами: родная восьмёрка 740-й серии, американский двигатель Камминз КАМАЗ и немецкий Даймлер. Зарубежные двигатели – это обычные шестёрки, выстроенные в ряд, как и ожидаемый всеми новый R6. Шестицилиндровые моторы наиболее востребованы в сфере производства грузового автотранспорта. А совсем недавно и 740-й считался одним из лучших! Давайте вспоминать.

Ровно 50 лет назад на ЗИЛе приступили к созданию новых грузовых машин ЗИЛ-170 с двумя задними ведущими мостами (6х4). Первенец был собран в 1969 году и его массовую сборку доверили новому автозаводу на реке Кама в Татарстане. В то время, будущий автогигант был на завершающем этапе строительства.

Новый двигатель КАМАЗ Р6 подготовка производства

Первый КАМАЗ-5320 съехал со стапелей конвейерной ленты в далёком 1967 году. Кстати, это тот самый 170-й ЗИЛ. Грузовой автомобиль оснащался ярославским мотором ЯМЗ 740 с объёмом 11 с половиной литров и мощностью в 180/210 лошадей. Первые дизельные двигатели КАМАЗ стали выпускаться в 1975 г, который и послужил началом рождения 740-й серии. Так что хорошего в этом агрегате?

Двигатель КАМАЗ 740 – это первый дизельный двигатель советских времён, в который начали заливать тосол, а не простую воду. Для регулировки температуры на двигатель установили термостат, а лопасти охлаждения радиатора стали вращаться с помощью гидропривода. Технологическими новинками в то время считались: и замкнутая система очистки масла с центрифугой, и коленвал из азотированной стали, и даже направляющие втулки для клапанов, изготавливающиеся на основе металлокерамики.

Конечно, за всё время существования мотор не раз подвергался модернизации. Но всё переделать невозможно и лучше создать что-то новое. К тому же, постоянное форсирование двигателя становилось дорогим мероприятием, а значит и малополезным занятием. Да ещё и жёсткие нормативы Евро-5, абсолютно не устраивавшие 740-й дизель с 8-ю цилиндрами. Двигатель КАМАЗ евро должен отвечать всем стандартам. В общем, настало время создания совершенно нового двигателя для КАМАЗ братства.

Но зачем? Ведь в мире достаточно много качественных шестёрок. А придумывать что-то совершенно новое очень накладно и долго. Поэтому, специалисты завода КАМАЗ решили найти основу для нового дизельного двигателя у других автопроизводителей грузового транспорта, с которыми автогигант связывают давно налаженные партнёрские связи.

Почему двигатель КАМАЗ Р6 и причём тут Liebherr?

Чуть ранее, я уже говорил, что новоиспечённый двигатель КАМАЗ обязан соответствовать всем требованиям ЕВРО-5, а с учётом долгосрочной эксплуатации и ЕВРО-6. Но V-образному двигателю с 8-ю цилиндрами не просто соблюдать эти нормативы. Ведь для выполнения всех условий нужно установка турбокомпаунда. Интересное название для неизвестного многим устройства. Так что же это такое?

В обычном дизельном двигателе вместе с выхлопными газами в никуда расходуется 30-40% тепла. А ведь это дополнительная энергия и её нужно заставить хоть как-то работать. Но как? Компания Scania первая из тех, кто взялся решить эту проблему. В 1961 г. она впервые в мире смонтировала на один из своих двигателей турбокомпрессор. Большая часть водителей знакомы с этим устройством и принципом его работы: это когда выхлопные газы помогают попаданию в камеру сгорания большего количества воздуха. КПД двигателя вырос на порядок, но этого оказалось недостаточно. И тогда изобрели турбокомпаунд.

Здесь принцип действия несколько другой. Главная цель: через гидромуфту при помощи понижающего редуктора передать прямо на коленчатый вал КАМАЗ энергию отработанных газов. То есть, высвободившиеся газы, перед тем, как вылететь в атмосферу, раскручивают гидромуфту. А она, в свою очередь, с помощью увеличенных редуктором оборотов заставляет крутиться маховик, прикрученный на коленвал двигателя КАМАЗ. Вроде бы всё просто, но только на словах. А на самом деле: намного серьёзней и сложнее. Но об этом в другой раз. В общем одно радует, что турбокомпаунд этот – довольно эффективная и нужная вещь. Кроме увеличения КПД, выполняются все требования не только нынешнего ЕВРО-5, но и будущего ЕВРО-6.

Такие автогиганты, как СКАНИЯ и ВОЛЬВО, давно устанавливающие на моторы своих машин турбокомпаунды, доказали остальным производителям грузового транспорта о необходимости монтажа нового устройства. Но есть одна проблема: у V8 выхлопная система довольно сложная штука и монтаж турбокомпаундного блока мероприятие довольно тяжелое и бесполезное с технической точки зрения. К тому же, это очень дорого и объёмно. А вот рядный двигатель – самый подходящий вариант, тут и с монтажом чудо-изобретения нет никаких проблем, и со стоимостью намного проще (на Р6 не требуется установка балансирных валов, снижающих КПД мотора). Так что все аргументы в правоту рядного двигателя. И два слова о немецком производителе грузовиков компании Liebherr.

Liebherr – давний партнёр КАМАЗ. Ещё в советские времена, в далёком 1973 году, немецкие специалисты помогали налаживать отдельную производственную линию по выпуску и сборке КПП КАМАЗ. Сотрудничество с Либхерр продолжается и по сей день. К тому же, оно довольно выгодно и перспективно. Тем более, что на нынешний КАМАЗ устанавливают газодизельные двигатели мощностью в 900 л. с.

Давайте вспоминать! Что находиться под кабиной дакаровского 4326? Верно: Liebherr. Так вот, отличная репутация и не высокие запросы помогли руководству завода КАМАЗ решить проблему с выбором. За основу на вооружение был взят D946 компании Liebherr. Копия не копия, но новый Р6 – это совместная разработка обоих автопроизводителей. Так каким будет двигатель будущего из Набережных Челнов?

Конструкция новых двигателей КАМАЗ

А сейчас, самое интересное: конструкционные новинки и ключевые моменты сборки нового двигателя в новейшей истории КАМАЗа. Но сначала отметим, что двигатель Cummins КАМАЗ и будущий Р6 – два совершенно разных мотора.

Первое, что нужно знать, это дизельный двигатель, в котором воспламенение горючей смеси происходит во время сжатия. У нового двигателя степень сжатия равна 18. Впрыскивание топлива осуществляется прямо в поршень, так как в нём стала располагаться камера сгорания. С учётом этой характеристики увеличился диаметр поршня до 130 мм, на 740-й устанавливались поршни с диаметром 120 мм. Ход поршня на новеньком двигателе КАМАЗ тоже увеличился: с классических 130 мм до новых 150 мм. Моторы с такой поршневой дистанцией называют «длинноходными». Здесь надо отметить, что уменьшение числа цилиндров не повлияло на снижение рабочего объёма, так как сам поршень увеличился в диаметре.

Читать еще:  Большой расход масла в двигателе киа рио

Система охлаждения осталась на прежнем уровне: жидкостная, с объёмом 20 литров, с принудительным циркулированием. Нет новшеств и в системе наддува – всё та же газотурбинная, в которой осуществляется одноступенчатый наддув воздушной среды и охлаждение по типу «воздух/воздух». Механизм смазки двигателя КАМАЗ комплексный с воздушномасляным радиатором, сдвоенным фильтром и шестерёнчатым насосом подачи масла.

Надо отметить, что такие составляющие, как: ТНВД, ЭБУ и форсунки полностью изготовлены на заводах компании Liebherr.

Поэтому, топливная система, на сегодняшний день, остаётся на 25% зависимой от иностранных поставщиков, так как к уже сказанным элементам нужно добавить и турбокомпрессор, собирающийся у немцев. Оставшиеся позиции изготавливаются либо в производственных цехах автопредприятия КАМАЗ, либо закупаются на заказ у отечественных производителей.

В заводском цехе изготовления двигателей уже осуществили пробные попытки отлива блока цилиндров. Теперь на блоке будут отливаться и «улитка» для охлаждающей жидкости, и крепёжные фланцы для масляного радиатора с воздушным компрессором. Найдутся места крепления и для ТНВД. Также, блок цилиндров КАМАЗ оснастили дополнительными рёбрами жесткости. Зачем? Давайте уточним.

Так как, оригинал Liebherr D946 является тяжёлым агрегатом (основное использование в строительной технике и стационарных генераторах), то Р6 должен иметь меньший вес. Следовательно, в отливе блока цилиндров двигателя КАМАЗ используются более лёгкие, но хрупкие, сплавы. А жёсткость должна соответствовать всем необходимым для эксплуатации требованиям.

Мощность рядного двигателя КАМАЗ

Новый двигатель КАМАЗ станет в 1,5 раза мощнее классики. Да, у 740-го двигателя есть возможности для форсирования, но тогда придётся применять дорогостоящие технологии, а это, в свою очередь, отразится на окончательной стоимости.

На Р6 будет устанавливаться персональная головка блока двигателя КАМАЗ, которая в разы упростит проведение ремонта.

Вал коленчатый КАМАЗ также пройдёт путь небольшой модернизации. Шейки коленвала, шатунные с коренными, будут проходить обязательную высокочастотную обработку. Верхние поршневые и маслосъёмные кольца будут хромированы с нанесённой алмазной крошкой, в то время, как нижнее поршневое кольцо останется полностью без какого-либо покрытия.

Полностью изменится устройство масляного насоса. Теперь масло будет поставляться к основным узлам двигателя КАМАЗ и его деталям значительно быстрее.

Скорость сборки двигателей КАМАЗ

Для будущей сборки Р6 на КАМАЗ осуществляется монтаж нового фрикционного роликообразного конвейера. Транспортный путь блока будет проходить через 34 пункта остановки, на которых предусмотрены: ручная сборка, полуавтоматический и автоматический режимы сборки. Что, где и как разберём отдельно.

Автоматика возьмёт на себя функции контроля усилий поворота коленчатого вала, а также, действие нанесения герметичных материалов на места соединений корпусных элементов. Контроль качества комбинированных деталей то же будет выполнять она.

Полуавтоматы будут осуществлять контроль утечки воздуха сквозь клапана системы впрыска и системы выпуска. Они же будут проверять на герметичность и все задействованные в эксплуатации двигателя системы, необходимые для нормального функционирования.

Остальное будет собираться вручную. При этом, планируется применение электро/пневмоинструмента для резьбовых соединений. Данные работы будут проводиться в несколько этапов и в строгой последовательности, где будет осуществляться контроль угла доворота и момента затяжки.

Заключительная стадия производства – проверка двигателя КАМАЗ на стенде. К испытаниям мотора подготавливают новый стенд, на котором не будет осуществляться полная обвязка. Заправка маслом и окончательная сборка будет происходить вне стенда, что значительно сэкономит время испытаний. Перед тестированием и попаданием на стенд будет подсоединяться и коробка передач КАМАЗ. На стенде останется только программирование ЭБУ с дальнейшим тестированием и обкатка двигателя КАМАЗ с диагностированием всех задействованных в эксплуатации систем. А также, расчёты расхода топлива, измерение рабочей температуры и давления в системе смазки, определение номинальных и максимальных значений вращения коленчатого вала.

Контроль качества будет осуществляться системой управления QDM. Она может собирать все имеющиеся данные о новоиспечённом двигателе КАМАЗ. Это и дата выпуска с серийным номером, и момент затяжки резьбовых соединений с порядком действий. Вся полученная таким образом информация будет сохраняться в электронной базе данных и архивироваться в специальной сборочной карте в электронном виде, которая в дальнейшем будет храниться в компьютерном архиве предприятия. Так что, историю сборки двигателя КАМАЗ Р6 можно будет прочитать в любой момент.

Конвейер будет работать со скоростью 4 м в минуту, что позволить выпустить в первый рабочий год 12 000 двигателей КАМАЗ. На сборку одного Р6 будет затрачиваться немногим более 14 минут. В дальнейшем планируется серийный выпуск 30 000 экземпляров, при том, что время изготовления одного мотора сократиться до 5 минут.

Старт массовой сборки Р6 намечен на 2019 год, хотя работа над новым мотором КАМАЗ уже подходит к завершению. Одновременно ведутся работы и по обновлению кабины, так как Р6 нельзя установить на классические формы. Скорее всего внешний вид обновленного КАМАЗ будет сильно отличаться от прежнего облика. А пока, нам остаётся только ждать и продолжать ездить на проверенных временем стареньких машинах.

Купить двигатели КАМАЗ вы можете в нашей компании.

Опыт эксплуатации и отзывы владельцев «ЯМЗ-534»

Опыт владельцев автомашин с двигателями «ЯМЗ-534», выпущенных в 2011-2013 годах и уже, так сказать, «понюхавшими пороху», т.е. показавшими себя в условиях интенсивной эксплуатации, говорит о том, что мотор это хороший. А конкретнее: надёжный; когда надо – тяговитый, когда надо – резвый и оборотистый; работает тихо; и, что особенно важно в наше время, экономичный (порядка 15ти-17ти литров).

У каждого покупателя дизельной техники данного типа есть два варианта: «ЯМЗ-534» или «Камминз» китайского производства.

Ярославский мотор, судя по опыту и отзывам, куда лучше: более неприхотлив, безотказен, и, хотя и не отличается особой дешевизной; всё-таки по цене на запчасти и на сам двигатель будет предпочтительнее. А «ЯМЗ-534» не могут похвастать недорогой ценой вполне закономерно: ведь немалая часть узлов и агрегатов на нём – от европейских производителей.

Впрочем, «ура-патриотизм» в сфере новых технических разработок в современную нам эпоху неуместен. И использовать технологии и готовые агрегаты от мировых лидеров отрасли – это, пожалуй, верное решение. Так как с их применением получается, как говорится, «совсем другая песня».

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector